編前：氫燃料電池汽車正躍躍欲試地成為國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的“新風(fēng)口”，地方政府也在緊抓熱點，掀起一輪又一輪產(chǎn)業(yè)發(fā)展熱潮，然而，多年未變的氫氣的危化品屬性卻成為產(chǎn)業(yè)發(fā)展桎梏，給風(fēng)頭正勁的產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來不少牽絆。將氫能作為能源管理而非危化品處理的呼聲從產(chǎn)業(yè)興起之時便從未停止過。然而現(xiàn)實是，有“激進(jìn)派”的呼吁，也有“保守派”的謹(jǐn)慎。面對“氫能時代”的加速到來，氫氣應(yīng)該如何管理，制約氫氣和燃料電池汽車發(fā)展的標(biāo)準(zhǔn)障礙和市場壁壘又怎樣破除？本期開始，本報將從國內(nèi)發(fā)展實際、國際管理經(jīng)驗等不同角度探究我國的“氫”管理之道。
作為目前全球最大的新能源汽車產(chǎn)銷國，繼純電動后，我國正掀起新一輪氫燃料電池技術(shù)風(fēng)潮。“強(qiáng)勢崛起”的燃料電池汽車也有望成為中國新能源汽車進(jìn)入技術(shù)路線多元化時代，頗具成長性的“潛力股”。2019年全國兩會，氫能被首次寫入政府工作報告，為正在加速步入“氫能時代”的中國再添政策紅利。
但現(xiàn)實中，由于特殊屬性，氫氣仍然作為傳統(tǒng)危化品管理，這為氫的能源化利用之路設(shè)置了重重障礙，也成為制約當(dāng)前我國氫燃料電池汽車及相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展的瓶頸，基于管理層面的種種“氫”規(guī)戒律亟待打破。
燃料電池汽車推廣如火如荼氫能管理的頂層設(shè)計卻缺失
無論是國家和地方陸續(xù)出臺的鼓勵和支持政策，還是企業(yè)紛紛推出的最新燃料電池技術(shù)及整車，都足以印證氫燃料電池汽車正躍躍欲試地成為國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的“新風(fēng)口”。
國家政策層面，包括《“十三五”國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》、《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》等一系列政策中，都專門提及推進(jìn)氫燃料電池汽車的發(fā)展，明確了氫燃料電池汽車在新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的戰(zhàn)略作用和氫燃料電池全產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)業(yè)化突破及燃料電池汽車商業(yè)化示范的目標(biāo)和方向。
與此同時，地方政府緊抓熱點，掀起了一輪又一輪氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展熱潮。2017年9月，上海市出臺了《上海市氫燃料電池汽車發(fā)展規(guī)劃》，成為國內(nèi)首個出臺氫燃料電池汽車發(fā)展規(guī)劃的地方政府。此后，包括山東省、陜西省、浙江省、廣東省，以及武漢、蘇州、佛山、張家港等地也都陸續(xù)出臺了氫能產(chǎn)業(yè)及氫燃料電池汽車相關(guān)發(fā)展規(guī)劃。據(jù)不完全統(tǒng)計，目前全國已有超過20個省市出臺氫能源產(chǎn)業(yè)及氫燃料電池汽車相關(guān)發(fā)展規(guī)劃，圍繞氫能全產(chǎn)業(yè)鏈布局，已建設(shè)或規(guī)劃中的氫能小鎮(zhèn)近30個。憑借地方政府的支持，北京、上海、張家口、如皋、佛山等城市也營造了較好的氫燃料電池及相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展氛圍。
目前，中國氫能產(chǎn)業(yè)已初步形成“東、西、南、北、中”五大發(fā)展區(qū)域。氫燃料電池汽車已然成為各地政府布局汽車產(chǎn)業(yè)的又一“大招”。中國氫能聯(lián)盟發(fā)布的《中國氫能源及燃料電池產(chǎn)業(yè)白皮書》（2019版）（以下簡稱“《白皮書》”）顯示，目前，國內(nèi)氫燃料電池汽車已形成區(qū)域產(chǎn)業(yè)集聚效應(yīng)，北京、上海、廣東、江蘇、山東、河北六省市產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)企業(yè)合計占全部規(guī)模以上企業(yè)總數(shù)的51％。2018年廣東、北京、河北三地的燃料電池車銷售量全國占比達(dá)79.56％。
政策的持續(xù)加碼和惠及，也調(diào)動了能源企業(yè)及汽車企業(yè)投身氫能和燃料電池汽車研發(fā)的熱情。《白皮書》中的數(shù)據(jù)顯示，截至2018年底，國內(nèi)氫能及燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈設(shè)計規(guī)模以上企業(yè)約309家，能源與制造業(yè)大型骨干企業(yè)數(shù)量占比約20％，其中汽車企業(yè)的熱情尤為高漲。目前，包括宇通、福田、上汽大通在內(nèi)的國內(nèi)主流商用車企陸續(xù)推出了燃料電池客車及物流車。盡管在短期內(nèi)，國內(nèi)氫燃料電池汽車仍將以商用車為主，但在乘用車領(lǐng)域，不少車企也展開了布局。除了上汽乘用車推出了已經(jīng)量產(chǎn)的榮威950插電式氫燃料電池轎車外，東風(fēng)風(fēng)神AX7燃料電池SUV在今年的上海車展亮相，包括紅旗、長城、奇瑞在內(nèi)的多家車企也在推進(jìn)著各自的氫燃料電池乘用車研發(fā)和試驗計劃。
國家和地方政策的支持鼓勵，各地政府和企業(yè)的積極響應(yīng)，使國內(nèi)氫燃料電池汽車市場迎來快速增長。中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，2018年國內(nèi)燃料電池汽車產(chǎn)銷均完成1527輛，銷量同比增長39％。今年1～5月，國內(nèi)燃料電池汽車產(chǎn)銷量同比分別增長476％和479.8％。盡管氫燃料電池汽車的規(guī)模和絕對數(shù)量與純電動汽車仍然存在不小的差距，但氫燃料電池汽車產(chǎn)銷量的快速增長，讓更多的地方政府、汽車企業(yè)及產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)參與者看到了前景和希望。
不過，氫燃料電池汽車這個被“捧上天的香餑餑”正在遭遇現(xiàn)實的尷尬。由于目前國內(nèi)對氫氣仍作為危化品進(jìn)行管理，相關(guān)管理的頂層設(shè)計缺失，管理部門分散且欠明確，導(dǎo)致氫的“制儲加運”全流程并沒有真正理順。這也成為阻礙國內(nèi)氫燃料電池汽車商業(yè)化、規(guī)模化發(fā)展的牽絆。
全國政協(xié)副主席、中國科學(xué)技術(shù)協(xié)會主席萬鋼曾撰文明確提出，我國仍把氫作為危化品管理，管理理念不同制約了我國氫能的利用。并建議盡快破除制約氫能和燃料電池汽車發(fā)展的標(biāo)準(zhǔn)檢測障礙和市場準(zhǔn)入壁壘，加強(qiáng)和完善氫能生產(chǎn)、儲運和供銷體系建設(shè)。
“對氫能的管理，從戰(zhàn)略定位上看，目前國內(nèi)還不是很清晰。需要明確規(guī)劃定位和統(tǒng)一管理部門。”國家能源局原副局長張玉清在接受《中國汽車本報》記者采訪時說。作為全國人大代表，奇瑞控股集團(tuán)有限公司、奇瑞汽車股份有限公司董事長尹同躍在今年的全國兩會上提交了一份題為《將氫能源產(chǎn)業(yè)提升到國家能源戰(zhàn)略層面統(tǒng)一規(guī)劃》的建議，其中明確提出，國家應(yīng)進(jìn)行統(tǒng)籌規(guī)劃，將氫能升級為國家發(fā)展戰(zhàn)略，做好頂層設(shè)計。中國氫能聯(lián)盟近日也發(fā)出倡議，希望國家組織相關(guān)部委研究將氫能納入國家能源體系，推動氫能成為國家能源戰(zhàn)略的重要組成部分。研究編制國家氫能發(fā)展中長期規(guī)劃，明確氫能發(fā)展路線圖，明確氫能產(chǎn)業(yè)主管部門等。
隨著氫燃料電池汽車的加速推廣，針對國內(nèi)氫能管理模式的調(diào)整，業(yè)界的呼聲也日漸強(qiáng)烈。國際氫能協(xié)會副主席、清華大學(xué)教授毛宗強(qiáng)認(rèn)為，當(dāng)前我國對氫氣按照危化品進(jìn)行監(jiān)管，導(dǎo)致氫氣在運輸、加氫站建設(shè)等環(huán)節(jié)的發(fā)展阻力重重。他建議，對氫能的管理應(yīng)設(shè)立專門的政府機(jī)構(gòu)專職負(fù)責(zé)，另外要合理規(guī)劃統(tǒng)一的氫能頂層設(shè)計，提升氫能產(chǎn)業(yè)的競爭水平和發(fā)展效率。
“在看到前景的同時，我們更要重視中國在發(fā)展氫能與燃料電池汽車方面存在的差距。比如在政府層面對氫能管理方式和思路的差距，目前氫在我國尚未作為能源進(jìn)行管理，而是作為危化品管理，這樣的管理思路需要轉(zhuǎn)變。”世界汽車組織第一副主席董揚(yáng)直言。
氫氣的“危化品”帽子不摘氫燃料電池汽車規(guī)模化進(jìn)程便受阻
根據(jù)《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》對氫燃料電池汽車設(shè)定的發(fā)展目標(biāo)，到2020年實現(xiàn)氫燃料電池汽車規(guī)模化示范運行，示范車輛達(dá)到5000輛；到2025年，實現(xiàn)氫燃料電池汽車的推廣應(yīng)用，規(guī)模達(dá)到5萬輛；到2030年，實現(xiàn)氫燃料電池汽車的大規(guī)模推廣應(yīng)用，氫燃料電池汽車規(guī)模超過100萬輛。
但由于氫仍然被作為傳統(tǒng)危化品進(jìn)行管理，一定程度上已經(jīng)成為制約氫能產(chǎn)業(yè)及燃料電池汽車規(guī)模化發(fā)展的“絆腳石”。這樣的判斷得到了包括汽車行業(yè)、氫能產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)參與者的普遍認(rèn)同。不僅制約相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，由于缺乏國家層面的統(tǒng)一管理，地方政府在氫能發(fā)展政策制定上“各自為政”，也存在著資源浪費和風(fēng)險隱患。
國家電投集團(tuán)氫能科技發(fā)展有限公司技術(shù)總監(jiān)柴茂榮在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，目前國內(nèi)對氫氣按危化品管理，而未歸屬于國家的能源管理體系，導(dǎo)致氫氣作為能源管理方面的法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)缺失，制約了行業(yè)的健康有序發(fā)展。在法規(guī)及標(biāo)準(zhǔn)缺失和不完善的情況下，各地大力發(fā)展氫燃料電池汽車，可以說蘊(yùn)含了較大風(fēng)險。只有明確氫的能源屬性，才能更好地進(jìn)行氫能產(chǎn)業(yè)鏈的監(jiān)督和管理，以保證安全。
按照危化品管理的相關(guān)規(guī)定，加氫站的建設(shè)“障礙”重重。首先，在成本方面，加氫站的建設(shè)成本高是全球氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨的普遍性問題，而國內(nèi)將氫作為危化品管理則使建站付出的投資成本、土地成本、時間成本更高。據(jù)記者了解，在充分考慮安全以及國際通用性的情況下，以每天加氫能力為1000公斤（10h）的固定式35MPa加氫站為例，初始建設(shè)投資金額為1590萬～2000萬元（不包括土地成本及供氫長管拖車的成本）。由于屬于危化品，目前國內(nèi)加氫站只能建在危化品工業(yè)園區(qū)，雖然多地相繼出臺了關(guān)于加氫站建設(shè)的流程和管理辦法，但在實際操作層面在危化品工業(yè)園區(qū)外建設(shè)加氫站幾乎是不可能的，隨著氫燃料電池汽車保有量和使用規(guī)模的擴(kuò)大，氫作為危化品管理的限制與日益增長的加氫需求之間的矛盾越來越突出，“車多站少”、“加氫不便”、加氫需求得不到充分滿足的現(xiàn)象將暴露得更明顯。“受危化品管理的限制，加氫站的建設(shè)需要遠(yuǎn)離居民區(qū)，加氫站的選址位于城市偏遠(yuǎn)地區(qū)，加氫的便利性就會大大降低。”柴茂榮說。
另一方面，雖然多地政府都相繼出臺了鼓勵和支持加氫站建設(shè)的相關(guān)政策，但在氫能管理的政策法規(guī)、審批流程層面，仍然存在著不利于氫能及燃料電池發(fā)展的瓶頸。從土地審批到安評、環(huán)評，從特種設(shè)備許可到運營人員資質(zhì)，由于缺乏統(tǒng)一管理，涉及的部門和機(jī)構(gòu)繁多、流程復(fù)雜，為原本就成本高昂的加氫站建設(shè)再添“價碼”。
在采訪中，富瑞氫能總工程師魏蔚告訴記者，單純的加氫站建設(shè)，從設(shè)備安裝到調(diào)試完成僅需幾個月，但因需要層層審批，導(dǎo)致加氫站建設(shè)的時間短則半年，長則“遙遙無期”。“由于氫作為危化品管理，加之沒有明確的主管部門，加氫站的建站成本、時間成本普遍偏高，直接導(dǎo)致加氫站的建設(shè)效率偏低。目前我國建成運營的加氫站數(shù)量已出現(xiàn)與氫燃料電池汽車保有量規(guī)模不匹配的跡象，如果不加以改善將影響氫燃料電池汽車的產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程。”魏蔚說。
“目前我國氫能源基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)尤其是加氫站建設(shè)進(jìn)展緩慢，已經(jīng)影響了國內(nèi)燃料電池汽車的發(fā)展步伐。”今年全國兩會上，全國人大代表，長城汽車副董事長、總裁王鳳英在提交的建議中做了如上闡述。中國氫能聯(lián)盟的研究也顯示，目前，氫能儲運及加氫基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展薄弱，成為“卡脖子”環(huán)節(jié)。
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