新浪汽車原文配圖
在追尋零排放汽車的夢想道路上，經(jīng)過30多年燃料電池汽車研發(fā)之后，戴姆勒（奔馳母公司）日前宣布，正式終止氫燃料電池驅(qū)動乘用車計劃。究其原因，戴姆勒承認制造氫動汽車的成本太高，大約是同等電池電動汽車費用的兩倍，但戴姆勒并沒有完全放棄氫動力研發(fā)，只是把重心轉(zhuǎn)移到重型車輛的燃料電池系統(tǒng)。
換句話說，從2013年以來與福特和日產(chǎn)合作開發(fā)的奔馳GLC F-Cell即將停產(chǎn)，這也是奔馳旗下唯一一款燃料電池車型。當(dāng)初三方合作是想生產(chǎn)燃料電池汽車和加氫站，但只有奔馳推出了量產(chǎn)車計劃。由于制造成本太高，奔馳GLC F-CEL僅生產(chǎn)了數(shù)百臺樣品，曾用于商業(yè)宣傳，從未正式公開發(fā)售。
據(jù)悉，奔馳GLC F-CEL不是普通氫動汽車，不僅擁有燃料電池堆，還搭載了插電式混合動力系統(tǒng)，由一個13.8千瓦時的鋰離子電池組充電，純電動續(xù)航里程為48公里。這套系統(tǒng)總輸出分別為197馬力（147千瓦）和350牛米，NEDC工況循環(huán)測試中續(xù)航里程達到437公里。
其中的燃料電池堆有兩個碳纖維儲氫罐，一個安裝在通常傳動軸的位置上，另一個安裝在后排座椅下方，總共可以存儲4.4公斤的氫氣，加滿氫氣大約需要三分鐘。與GLC插電式混合動力版一樣，唯一的不足之處是后備箱有一塊小凸起區(qū)域。
司機可以通過從多種不同的驅(qū)動模式中來選擇這兩套動力系統(tǒng)如何協(xié)作，其中Hybrid（混合動力）模式是一種普通模式，系統(tǒng)自行選擇要使用的動力源；F-Cell（燃料電池）模式優(yōu)先考慮氫動系統(tǒng)；Battery（電池組）模式則重點通過電池組提供動力；而Charge（充電）模式可以實現(xiàn)電池組最大程度的充電。
實際上，早在1月份戴姆勒研究公司負責(zé)人馬庫斯·謝弗就曾表示：“燃料電池表現(xiàn)出色，但只是成本問題，而且全都與大規(guī)模量產(chǎn)有關(guān)。我們需要的是擴大產(chǎn)量。”換句話說，氫燃料電池汽車制造成本至少是制造同等電池驅(qū)動汽車的兩倍。最終得到尷尬的市場表現(xiàn)，銷售價格不能涵蓋成本。
盡管放棄了氫動乘用車計劃，但奔馳仍將繼續(xù)研發(fā)用于重型車輛的燃料電池系統(tǒng)。4月21日，戴姆勒宣布將于沃爾沃卡車合作進行開發(fā)，這是因為大型電池組重量過大，燃料電池動力總成更適合大型卡車。戴姆勒與沃爾沃的伙伴關(guān)系旨在2025-2030年間推出氫動長途卡車。但是，戴姆勒卡車公司首席執(zhí)行官馬丁·戴姆（Martin Daum）表示，兩家公司將投資的2億歐元（約合15.3億人民幣）絕對不足以將這項技術(shù)投入量產(chǎn)。
隨著電動車技術(shù)的突飛猛進，現(xiàn)在看來，不少其他汽車制造商也正在放棄氫動汽車。2019年11月，長期支持氫動汽車的本田表示，將暫停其燃料電池計劃；2020年3月，大眾也通過上述圖片公布了氫動汽車的立場，結(jié)論是一切都表示電池動力有優(yōu)勢，而幾乎沒有氫動的空間。反觀寶馬、現(xiàn)代和豐田則繼續(xù)堅持這項技術(shù)。奔馳GLC F-CEL的更多消息，敬請關(guān)注新浪汽車的后續(xù)報道。（來源：autonews）
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