梅松林告訴記者，在20世紀(jì)初美國剛進(jìn)入汽車消費(fèi)年代的時(shí)候，也涌現(xiàn)了很多本土汽車品牌，后來通過兼并重組形成了三大集團(tuán)，到了20世紀(jì)七八十年代，來自歐洲、日本、韓國的汽車品牌也逐漸進(jìn)入美國市場，迎來了另一輪品牌數(shù)量的擴(kuò)張，但到了20世紀(jì)90年代，美國的汽車品牌數(shù)量就趨于穩(wěn)定了。
如今，美國汽車品牌的數(shù)量和結(jié)構(gòu)已經(jīng)基本上穩(wěn)定，大約有45個(gè)。并且隨著競爭的加劇，還有一些份額較小的品牌在這個(gè)市場不斷消亡，且新品牌的進(jìn)入也十分不易。
梅松林認(rèn)為，中國遲早會走上美國汽車市場的老路，因?yàn)槭袌霭l(fā)展到一定階段，就必然會出現(xiàn)整合、收購，最后形成幾個(gè)大的企業(yè)和少量汽車品牌。而且從昌河、哈飛等品牌被收購可看出現(xiàn)在已經(jīng)出現(xiàn)了這種趨勢。
“整合之路有多長還很難判斷。”梅松林告訴記者，“但只要中國汽車市場還保持兩位數(shù)增長，（企業(yè)或品牌）整合的速度就會很緩慢。”他判斷，未來中國汽車市場企業(yè)的數(shù)量將先減少，隨著企業(yè)的整合，品牌并不會馬上就消亡掉，企業(yè)會根據(jù)不同品牌的定位來選擇是否要保留。
張志勇則推測，再過3~5年的時(shí)間中國汽車市場可能會達(dá)到飽和，隨著飽和程度的提高，競爭激烈，會導(dǎo)致大量品牌死掉，只有少數(shù)可以存活。最終中國市場或?qū)⑹Ｏ?、6家車企，且每家車企會保留至少2個(gè)以上的品牌。
英孚思國際信息咨詢（北京）有限公司副總經(jīng)理郎學(xué)紅認(rèn)為，最終只有對中國市場足夠重視的品牌才能在中國有所收獲。
品牌忠誠度極低 爭奪客戶關(guān)鍵期
由于目前中國消費(fèi)者對汽車品牌的忠誠度仍然處于非常低的水平，因此是爭奪忠誠客戶資源的關(guān)鍵時(shí)期。
郎學(xué)紅告訴記者，目前中國的再購車人群的數(shù)量還沒有超過首次購車人群的數(shù)量，所以談不上太多的品牌忠誠度。
首次購車的中國消費(fèi)者一般都是按價(jià)格來選擇汽車，而非按品牌。且中國品牌消費(fèi)者在求新求異方面超過很多其他國家的消費(fèi)者，對很多品牌的認(rèn)知還沒有完全形成，更多的是用車價(jià)來代表身份，而非品牌本身的價(jià)值。
對于置換升級汽車的消費(fèi)者而言，可能會繼續(xù)選擇原有汽車品牌的更高級別車型，也有可能由于第一輛車的品牌擁有的車型跨度不夠大而換成另一個(gè)品牌。
梅松林告訴記者，中國汽車消費(fèi)者的品牌忠誠度大約在10%左右（即每百名消費(fèi)者中只有10名消費(fèi)者會繼續(xù)購買同一個(gè)品牌的汽車）；而在美國，消費(fèi)者對汽車品牌的忠誠度遠(yuǎn)高于中國消費(fèi)者。
培養(yǎng)消費(fèi)者對汽車品牌忠誠度并非易事，需要消費(fèi)者經(jīng)過不同品牌汽車的幾個(gè)周期，才能進(jìn)入品牌忠誠的階段。畢竟，在市場擁有多個(gè)品牌選項(xiàng)的情況下，消費(fèi)者要多體驗(yàn)幾個(gè)品牌之后才能辨出優(yōu)劣和喜好來。
汽車品牌忠誠度與汽車品牌數(shù)量之間存在怎樣的聯(lián)系？
梅松林說，如果有很多品牌可供選擇，那么消費(fèi)者的忠誠度就會降低，但當(dāng)多次選擇的周期結(jié)束之后，消費(fèi)者對于有競爭力的品牌忠誠度就會形成，相應(yīng)的口碑較差、品質(zhì)不佳的汽車品牌就會消亡，汽車品牌的數(shù)量就會減少。
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