一方面歐寶在華復(fù)興計(jì)劃失敗，灰溜溜地宣布將退出中國市場；另一方面，北汽將要收購海外高端品牌的消息又甚囂塵上。這一退一進(jìn)，不禁讓人好奇，目前在華銷售的乘用車品牌究竟有多少個？未來中國市場的乘用車品牌數(shù)量將越來越多，還是越來越少？
近年來，中國汽車市場已成全球汽車廠商的兵家必爭之地。然而，最近情況發(fā)生了一些微妙的轉(zhuǎn)變，一方面歐寶在華復(fù)興計(jì)劃失敗，灰溜溜地宣布將退出中國市場；另一方面，北汽將要收購海外高端品牌的消息又甚囂塵上。這一退一進(jìn)，不禁讓人好奇，目前在華銷售的乘用車品牌究竟有多少個？未來中國市場的乘用車品牌數(shù)量將越來越多，還是越來越少？
記者就上述疑問采訪了多位專家，他們不約而同地表示，目前中國大陸在售的乘用車品牌數(shù)量仍處于魚龍混雜的增長階段，但等到中國汽車市場飽和之時，汽車品牌之間的同質(zhì)化程度也將加大，競爭必然加劇，屆時中國汽車市場的品牌競爭將進(jìn)入零和博弈階段。
品牌數(shù)量看漲 自主份額下跌
歐寶的退出是否說明中國乘用車市場已到了無法包容更多樣汽車品牌存在的地步了呢？當(dāng)然不是。
正如汽車行業(yè)分析師張志勇所說，歐寶退出中國市場與品牌數(shù)量的多寡并無關(guān)聯(lián)，而是源于通用對自身旗下品牌戰(zhàn)略的重新調(diào)整和布局。
事實(shí)上，近幾年一直有新的乘用車品牌在中國市場不斷涌現(xiàn)，前有理念、啟辰、之諾等頗具中國特色的合資自主品牌，后有觀致這樣的特立獨(dú)行者和DS這樣的姍姍來遲者。從去年開始，商用車企業(yè)的乘用車品牌也揭開神秘面紗，濰柴的乘用車品牌英致業(yè)已發(fā)布，福田汽車新聞發(fā)言人趙景光也在近日表示“明天就想生產(chǎn)乘用車”。
一組來自新華信的統(tǒng)計(jì)顯示，2013年中國在售狹義乘用車車型數(shù)量已達(dá)到427款，已在2005年126款的基礎(chǔ)上增長了兩倍以上。
J.D.Power中國區(qū)副總裁梅松林博士告訴記者，包括進(jìn)口品牌、合資品牌、自主品牌及合資自主品牌在內(nèi)，在中國大陸銷售且年銷量達(dá)100輛以上的乘用車品牌有96個品牌，其中多數(shù)是自主品牌。
不過，就自主品牌乘用車所占的市場份額來看，暫時并無太大優(yōu)勢可言。
梅松林提供了一組來自J.D.Power的數(shù)據(jù)，自主品牌乘用車（不包含微型面包車）的市場份額近三年來下降了3個百分點(diǎn)。2010年，自主品牌乘用車的市場份額處于高峰，達(dá)到32%，而到2013年這一份額已跌到29%。
來自中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計(jì)則顯示了同樣的趨勢：自上年9月以來，中國品牌乘用車月度市場份額比同期出現(xiàn)明顯下降，已持續(xù)了6個月，今年2月該份額已跌至38.4%。
“這個市場份額會繼續(xù)下降還是反彈，現(xiàn)在很難判斷。”梅松林告訴記者，本土品牌和外資品牌市場份額的變化沒有必然規(guī)律，關(guān)鍵在于車企能否把握市場趨勢，不斷地推出有市場競爭力、迎合市場需求的好產(chǎn)品，就像自主品牌的銷量楷模——長城汽車那樣。
市場飽和之日 零和博弈將至
目前我國汽車市場仍然處于較快增長階段。根據(jù)中汽協(xié)會的統(tǒng)計(jì)，2013年，我國汽車產(chǎn)銷分別為2211.68萬輛和2198.41萬輛，同比分別增長14.8%和13.9%。
這也是為何放眼全世界，還沒有哪一個國家的市場像中國市場一樣可以支撐如此多的汽車品牌。
然而，成熟汽車市場的發(fā)展經(jīng)歷告訴我們，待市場飽和之日到來，汽車品牌的零和博弈也必然將至。
零和博弈，是指參與博弈的各方，在嚴(yán)格競爭下，一方的收益必然意味著另一方的損失，博弈各方的收益和損失相加總和永遠(yuǎn)為“零”。
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