三是明確產(chǎn)業(yè)發(fā)展目標(biāo)。在《中國(guó)制造2025》重點(diǎn)領(lǐng)域技術(shù)路線(xiàn)圖中，提出了新能源汽車(chē)動(dòng)力電池發(fā)展目標(biāo)，即到2025年動(dòng)力電池系統(tǒng)電池單體比能量達(dá)到400Wh/kg以上，成本降至0.8元/Wh，系統(tǒng)成本降至1元/Wh。
我國(guó)車(chē)用鋰電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展仍存在著突出問(wèn)題
1.產(chǎn)能急劇擴(kuò)張，高端不足低端過(guò)剩
動(dòng)力電池是新能源汽車(chē)的核心部件和動(dòng)力源泉，在新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈上占據(jù)著重要的位置，更容易激發(fā)全社會(huì)的投資熱情。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2015年動(dòng)力電池環(huán)節(jié)計(jì)劃投資資金近千億元，但更為駭人的是2016年上半年54家企業(yè)發(fā)布了總額1160億元的投資擴(kuò)產(chǎn)計(jì)劃。鋰動(dòng)力電池投資熱情如此高漲，可能會(huì)導(dǎo)致兩方面的后果：其一，產(chǎn)能急劇擴(kuò)張。根據(jù)鋰電大數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2015年底主要?jiǎng)恿﹄姵禺a(chǎn)能超過(guò)30GWh，規(guī)劃在建超過(guò)70GWh，預(yù)計(jì)到2018年產(chǎn)能將超過(guò)100GWh；其二，高端優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能不足、低端產(chǎn)能過(guò)剩，行業(yè)結(jié)構(gòu)性風(fēng)險(xiǎn)上升。從市場(chǎng)集中度來(lái)看，2015年我國(guó)動(dòng)力電池出貨量前10家企業(yè)的市場(chǎng)占有率達(dá)到75.3%，市場(chǎng)份額集中在少數(shù)企業(yè)手中。我國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)數(shù)量121家 ，而真正進(jìn)入整車(chē)供應(yīng)體系的企業(yè)數(shù)量不超過(guò)20家，市場(chǎng)兩極分化尤為突出。這說(shuō)明著我國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)數(shù)量雖多，但規(guī)模普遍較小，低水平重復(fù)建設(shè)問(wèn)題嚴(yán)重。
2.電池公告管理趨緊，企業(yè)應(yīng)對(duì)不足
2016年4月29日，工信部公布的《汽車(chē)動(dòng)力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)申報(bào)工作的補(bǔ)充通知，要求已進(jìn)入1-3批電池目錄的25家企業(yè)的典型產(chǎn)品，按照新國(guó)標(biāo)重新檢測(cè)，并于2016年6月底前提交報(bào)告，逾期未提交的撤銷(xiāo)公告資格。此舉雖旨在加強(qiáng)電池的嚴(yán)格化和規(guī)范化管理，但電池公告管理的突然轉(zhuǎn)向和趨緊，卻無(wú)疑導(dǎo)致整車(chē)和動(dòng)力電池企業(yè)應(yīng)對(duì)不足，在業(yè)界引起了爭(zhēng)議和不安。電池公告管理政策的突然轉(zhuǎn)變，會(huì)帶來(lái)一系列的影響：首先是新能源汽車(chē)公告目錄與電池公告目錄直接掛鉤，并要求企業(yè)6月底完成重新檢測(cè)，給企業(yè)預(yù)留的準(zhǔn)備時(shí)間不足；其次是對(duì)外資電池企業(yè)來(lái)說(shuō)，電池產(chǎn)品無(wú)法短時(shí)間進(jìn)入公告目錄，導(dǎo)致國(guó)內(nèi)許多新能源汽車(chē)企業(yè)陷入電池困境，短時(shí)間更換電池供應(yīng)商存在困難。
3.電池單體性能不差，成組技術(shù)差距明顯
目前，國(guó)內(nèi)開(kāi)發(fā)的鋰離子電池單體的技術(shù)水平與國(guó)外基本處于同一水平，但在電池成組技術(shù)方面顯著落后于國(guó)際先進(jìn)水平。首先是在電池組系統(tǒng)總體性能，包括能量密度、溫度特性、功率特性、一致性、循環(huán)壽命等方面差距較大；其次，國(guó)內(nèi)的電池組連接、散熱、保護(hù)、使用、維護(hù)、充電等方面技術(shù)水平較低；最后，在動(dòng)力電池系統(tǒng)數(shù)據(jù)采集的可靠性、SOE估算精度、熱管理、均衡、安全管理等方面與國(guó)外存在明顯差距。
4.技術(shù)路線(xiàn)存爭(zhēng)議，部分企業(yè)受挫
我國(guó)新能源汽車(chē)的推廣，從電池技術(shù)路線(xiàn)來(lái)看主要以磷酸鐵鋰和三元鋰電池為主，2010至2015年磷酸鐵鋰電池出貨量占比69%，三元鋰電池占比27%。2016年年初，工信部出于對(duì)動(dòng)力電池安全問(wèn)題的考慮，暫停三元鋰電池客車(chē)列入新能源汽車(chē)推廣應(yīng)用推薦車(chē)型目錄。雖然只是“暫?！?，但是對(duì)三元電池制造和使用企業(yè)造成了潛在的影響，如何平衡續(xù)航和安全兩大問(wèn)題，成為了業(yè)內(nèi)關(guān)注的焦點(diǎn)性話(huà)題。
目前，動(dòng)力電池安全過(guò)于注重材料和單體，對(duì)系統(tǒng)的安全研究不夠，缺乏相應(yīng)的安全評(píng)價(jià)方法。行業(yè)內(nèi)對(duì)電池技術(shù)路線(xiàn)的應(yīng)用基本達(dá)成共識(shí)，即在承載人員較多、對(duì)安全風(fēng)險(xiǎn)較敏感的客車(chē)上暫停使用三元材料電池，專(zhuān)用車(chē)、物流車(chē)等商用車(chē)和乘用車(chē)暫不限制使用三元電池。但是，由于安全評(píng)價(jià)方法并未出臺(tái)，三元電池在客車(chē)上的應(yīng)用受到一定的影響。
5.動(dòng)力電池自動(dòng)化裝備水平低
制造工藝和生產(chǎn)設(shè)備是決定電池性能的重要因素。當(dāng)前，我國(guó)電芯的一致性差，這與國(guó)內(nèi)的鋰電池制造工藝、質(zhì)量監(jiān)控及設(shè)備自動(dòng)化水平不高有著重要關(guān)系。日韓等在上料、合漿、極片和電芯生產(chǎn)、電池化成和篩選、電池組和模塊組裝、物流和在線(xiàn)質(zhì)量檢測(cè)等工藝上均采用了較高的自動(dòng)化裝備，自動(dòng)化水平在80%以上。而國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池制造工藝自動(dòng)化水平相對(duì)較低，一線(xiàn)企業(yè)自動(dòng)化比例約50%，二線(xiàn)企業(yè)僅在20%左右 ，自動(dòng)化水平較低是導(dǎo)致我國(guó)電芯一致性差的直接原因。
6.安全事故頻發(fā)，電池安全亟需重視
伴隨著我國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，新能源汽車(chē)安全事故時(shí)有發(fā)生，安全問(wèn)題已成為新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的命脈，關(guān)系著整個(gè)產(chǎn)業(yè)的健康、可持續(xù)發(fā)展。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，自2010年以來(lái)，我國(guó)新能源汽車(chē)安全事故共49例，其中2015年發(fā)生14例，2016年1-7月已發(fā)生15例，事故頻率明顯提高，尤其是電動(dòng)客車(chē)安全問(wèn)題十分突出。工信部數(shù)據(jù)顯示，截止2015年底，事故率達(dá)到了0.17‰，高出世界平均水平一倍多。而隨著老舊車(chē)輛的增多，安全形勢(shì)將更加嚴(yán)峻。分析49例事故，充電、電池故障、碰撞、涉水等是引起安全事故的主要誘因，其中因電池故障導(dǎo)致的事故超過(guò)總量的50%。
7.回收利用存技術(shù)障礙，政策落實(shí)執(zhí)行難度大
2016年工信部發(fā)布了《電動(dòng)汽車(chē)動(dòng)力蓄電池回收利用技術(shù)政策》，明確了汽車(chē)廠商將成為電動(dòng)汽車(chē)廢舊動(dòng)力蓄電池回收利用的主體，但需要平衡整車(chē)企業(yè)、電池企業(yè)及消費(fèi)者之間的利益，回收?qǐng)?zhí)行難度比較大，具體表現(xiàn)在以下兩方面。
一是電池非標(biāo)準(zhǔn)化導(dǎo)致拆解不便和安全隱患。不同車(chē)型所用電池模組的內(nèi)外部結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、模組連接方式、工藝技術(shù)存在差異，在電池拆解時(shí)，需要柔性化配置，在完全實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化之前，需要人工參與，電池短路、漏液等可能導(dǎo)致起火或者爆炸，對(duì)人身和財(cái)產(chǎn)有潛在安全隱患。
二是回收體系不成熟，回收經(jīng)濟(jì)性欠佳。目前，動(dòng)力電池回收產(chǎn)業(yè)還未形成規(guī)模效應(yīng)，國(guó)內(nèi)還未建立成熟的回收體系，一些企業(yè)雖然涉及了動(dòng)力電池回收業(yè)務(wù)，但是由于投入超出電池價(jià)值，且回收點(diǎn)較少，缺乏一定的盈利點(diǎn)。
提升我國(guó)車(chē)用鋰電池產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的建議
1.防范低水平重復(fù)建設(shè)，培育競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)的龍頭企業(yè)
在新能源汽車(chē)市場(chǎng)火爆的帶動(dòng)下，動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的投資規(guī)模之大、產(chǎn)能擴(kuò)張之快、投資熱情之高可謂前所未有，但由于國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)水平參差不齊，需防范低水平重復(fù)建設(shè)，首先要嚴(yán)格執(zhí)行動(dòng)力電池企業(yè)的準(zhǔn)入條件；其次，加強(qiáng)新建動(dòng)力電池項(xiàng)目的審批，對(duì)于不符合條件的堅(jiān)決不予通過(guò)。
做大做強(qiáng)我國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)，需要培育有競(jìng)爭(zhēng)力的龍頭企業(yè)。一方面，加大對(duì)創(chuàng)新型動(dòng)力電池企業(yè)的支持力度，研發(fā)資金和資源向重點(diǎn)企業(yè)傾斜；另一面，引導(dǎo)重點(diǎn)企業(yè)通過(guò)兼并、重組、收購(gòu)、控股等方式做大，逐漸形成有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的龍頭企業(yè)。
2.政策制定應(yīng)有預(yù)期，產(chǎn)業(yè)調(diào)整應(yīng)有緩沖期
政府出臺(tái)政策的目的是為了更好地規(guī)范和服務(wù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，因此政策應(yīng)當(dāng)具有一定的穩(wěn)定性和連續(xù)性，以給產(chǎn)業(yè)一個(gè)穩(wěn)定的預(yù)期和調(diào)整的余地。建議有關(guān)產(chǎn)業(yè)調(diào)整的政策出臺(tái)之前要對(duì)政策的影響進(jìn)行深度評(píng)估，預(yù)先征求包括企業(yè)在內(nèi)的多方意見(jiàn)，杜絕倉(cāng)促出臺(tái)的發(fā)生；調(diào)整需要給予企業(yè)足夠的緩沖期，以電池公告為例，更換符合公告要求的動(dòng)力電池，整車(chē)廠需要大量的整車(chē)開(kāi)發(fā)和調(diào)試驗(yàn)證工作，否則倉(cāng)促地更換電池可能會(huì)降低汽車(chē)的安全性，因此必須給整車(chē)廠留出有足夠的時(shí)間更換動(dòng)力電池。
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