電動汽車在各種利好政策疊加效應(yīng)下產(chǎn)銷量大幅增長，但是由于充電標準的一些細節(jié)時至今日不明，直接導(dǎo)致目前各地充電樁規(guī)格、型號、接口依然大相徑庭，拖累了電動汽車加速前進。
桃然之父認為，無規(guī)矩不成方圓，標準細節(jié)的缺失切莫成為阻礙電動汽車發(fā)展的瓶頸，正在啟動的電動汽車，亟待統(tǒng)一的充電標準來提速。
標準細節(jié)需要落實
原來的標準只是敲定了大體，并沒有落實細節(jié)。
為了推動電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，有關(guān)部門已經(jīng)出臺了《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)則》、《75項電動汽車標準》等，涵蓋了電動汽車基礎(chǔ)通用、整車、電池電機電控等關(guān)鍵總成、基礎(chǔ)設(shè)施、充電接口和通訊協(xié)議等各個領(lǐng)域；明確了電動汽車的分類和定義、動力性經(jīng)濟性安全性的測試方法和技術(shù)要求；規(guī)定了電池電機等關(guān)鍵零部件的技術(shù)條件，規(guī)范了充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，統(tǒng)一了車與設(shè)施之間的充電接口和通訊協(xié)議。
但是，對充電時的電流、電壓、功率等細節(jié)并未進一步的作出詳盡要求。 嚴峻的問題，包括尚未落實的直流充電標準。而直流充電標準同樣涉及到允許的最大充電電流電壓、防熱插拔保護等，直接與動力電池的安全性、可靠性息息相關(guān)。在充電過程中熱拔插可能迸出火花甚至損壞充電連接器，如果充電裝置設(shè)在加油站之內(nèi)，可能引發(fā)災(zāi)難性的后果。
與此同時，2011年批準發(fā)布的GB/T 20234.1-2011 《電動汽車傳導(dǎo)充電用連接裝置 第1部分 通用要求》、GB/T 20234.2-2011《電動汽車傳導(dǎo)充電用連接裝置 第2部分 交流充電接口》、GB/T 20234.3-2011《電動汽車傳導(dǎo)充電用連接裝置 第3部分 直流充電接口》、GB/T 27930-2011《電動汽車非車載傳導(dǎo)式充電機與電池管理系統(tǒng)之間的通信協(xié)議》只是“推薦”標準而非“強制標準”。
這就埋下了一些隱患。欲意保持自己優(yōu)勢、不愿推倒重來投入資金重新研發(fā)的企業(yè)，轉(zhuǎn)向各行其是；而原本興致勃勃的投資者，在充電標準不統(tǒng)一的背景下，對投資充電設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域畏手畏腳、困惑傍徨。
負面效果顯現(xiàn)
整車企業(yè)各自選定形形色色、五花八門的互不兼容的充電設(shè)施、充電模式。這相當(dāng)于實際上人為扎起了藩籬。即便是開放，別的企業(yè)也無法共享從中受益。倘若貿(mào)然使用，輕者損傷電池壽命，重則引發(fā)危險。而對這些充電設(shè)施的日常維護，還要持續(xù)投入大量資金。在前來充電的電動汽車較少的情況下，充電站門可羅雀、充電樁灰塵滿面，無疑是一種極大的資源浪費。
各搞一套的充電標準，帶來市場前景不明的風(fēng)險，直接影響了投資者的積極性。
2014年5月國家電網(wǎng)宣布全面放開分布式電源并網(wǎng)工程與電動汽車充換電設(shè)施市場，開放四領(lǐng)域引入社會資本（對分布式電源并網(wǎng)、電動跑車充換電實行市場開放，抽水蓄能電站、調(diào)峰調(diào)頻儲能項目則實行投資開放），但面對充電標準不盡統(tǒng)一的現(xiàn)實，本來興致勃勃的社會資本轉(zhuǎn)向望而卻步，擔(dān)心沒有“錢途”。
此外，充電標準的不統(tǒng)一也弱化了“破除地方保護主義”的政策效力。
工信部等四部委在發(fā)布的《關(guān)于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》中要求，所有進入全國新能源車試點的城市中，本地所售新能源車中，推廣應(yīng)用的車輛中外地品牌數(shù)量不得低于30%。不得設(shè)置或變相設(shè)置障礙限制采購?fù)獾仄放栖囕v，如設(shè)置地方性標準、地方性車型目錄等。國務(wù)院辦公廳在發(fā)布的《國務(wù)院辦公廳關(guān)于加快新能源汽車推廣應(yīng)用的指導(dǎo)意見》中也要求統(tǒng)一標準和目錄，各地區(qū)要嚴格執(zhí)行全國統(tǒng)一的新能源汽車和充電設(shè)施國家標準和行業(yè)標準。不得采取制定地方推廣目錄、要求汽車生產(chǎn)企業(yè)在本地設(shè)廠等違規(guī)措施，阻礙外地生產(chǎn)的新能源汽車進入本地市場，以及限制或變相限制消費者購買外地及某一類新能源汽車。
但是令人扼腕嘆息的是，充電標準的不統(tǒng)一降低了政策的原本效力——當(dāng)?shù)貨]有合適外地企業(yè)電動汽車產(chǎn)品的充電設(shè)施，自然會反作用于銷量。
亡羊補牢，其時未晚
工信部發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，在政府補貼、牌照優(yōu)先以及免征車輛購置稅等政策疊加效應(yīng)的推動下，2014年8月份我國新能源汽車生產(chǎn)5191輛，同比增長近11倍。1月至8月，新能源汽車累計生產(chǎn)31137輛，同比增長328%。其中，純電動乘用車生產(chǎn)16276輛，同比增長近7倍，插電式混合動力乘用車生產(chǎn)6621輛，同比增長近12倍。但這距離“2015年純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產(chǎn)銷量達到50萬輛，2020年超500萬輛”的宏偉目標，依然遙遠。
因此，盡快敲定細節(jié)、統(tǒng)一充電標準、為電動汽車提速，成為眼下的當(dāng)務(wù)之急。
有關(guān)專家表示，目前正在制修訂的電動汽車標準還有77項，其中現(xiàn)有標準修訂16項，基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃設(shè)計、建設(shè)運營、電池回收利用等新標準制定61項。這些標準中，目前已完成報批稿23項，不久將批準發(fā)布。
毫無疑問，正在完善的電動汽車標準，最終將促成充電領(lǐng)域的統(tǒng)一化，從而為電動汽車的進一步市場化予以強大推動力，讓其加速前進！
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