電池百人會企業(yè)家一行調(diào)研北汽新能源青島基地 攝影/中國電池網(wǎng) 陳芳芳
近日，為建立節(jié)能與新能源汽車長效機制，工信部與國務(wù)院法制辦公室同時發(fā)布《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理意見稿（征求意見稿）》（以下簡稱《意見稿》），提出未來乘用車企業(yè)將按照乘用車平均燃料消耗量積分與新能源汽車比重積分的“雙積分”體系來評價。
這是繼2016年12月6日《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行意見稿（征求意見稿）》后，工信部再次對車企實施雙積分管理公開征求意見。
數(shù)位接受法治周末記者采訪的業(yè)內(nèi)專家認為，此次《意見稿》去掉了“暫行”二字，在一定程度上反映了國家對于發(fā)展新能源汽車的決心。
“雙積分政策的實施對車企發(fā)展新能源汽車和降低油耗有重要作用。”全國乘用汽車信息聯(lián)席會秘書長崔東樹說道，“但不能忽略后期可能存在的積分核算方法、新能源汽車去庫存等問題。”
“雙積分”政策并行
《意見稿》中的“雙積分”體系，是指乘用車企業(yè)平均燃料消耗量積分和乘用車企業(yè)新能源汽車積分。
其中，乘用車企業(yè)平均燃料消耗量積分，為企業(yè)平均燃料消耗量的達標值和實際值之間的差額。如果實際值低于達標值，則為正積分，否則將產(chǎn)生負積分。
而乘用車企業(yè)新能源汽車積分，則根據(jù)車輛續(xù)航里程、新能源汽車的生產(chǎn)和進口數(shù)量等計算得出。如果企業(yè)新能源汽車積分實際值大于目標值，則為正積分，反之為負積分。
“新能源汽車的積分一般在2分至5分之間波動。”崔東樹告訴法治周末記者。
根據(jù)《意見稿》，燃料消耗量積分為負，可通過使用本企業(yè)結(jié)轉(zhuǎn)的平均燃料消耗量正積分、本企業(yè)產(chǎn)生的新能源汽車正積分、受讓的平均燃料消耗量正積分以及從其他企業(yè)購買新能源汽車正積分來抵償歸零。同時，上述抵償方式可組合使用。不過，新能源汽車正積分只能抵扣同等數(shù)量的平均燃料消耗負積分。
同時，《意見稿》指出，當乘用車企業(yè)的新能源積分為負時，應(yīng)從其他乘用汽車企業(yè)購買當年的新能源正積分來抵償歸零，且不得重復(fù)使用。
法治周末記者注意到，《意見稿》進一步指出，油耗負積分和新能源汽車負積分必須在報告發(fā)布年度內(nèi)抵償歸零。如果沒有歸零，將暫停新產(chǎn)品公告或者認證申報，暫停生產(chǎn)或者進口產(chǎn)品。
“雖然買新能源積分會是生產(chǎn)汽、柴油汽車企業(yè)的突破口，但雙積分抵扣買賣模式會促使汽、柴油車企要么對現(xiàn)有車型進行節(jié)能減排的升級換代或研發(fā)新能源汽車，要么花重金購買新能源積分抵償清零。”中國汽車流通協(xié)會有形市場商會常務(wù)副理事長蘇暉說道。
在崔東樹看來，在一定程度上，積分兌換交易方式意味著新能源汽車的補貼形式或由政府補貼企業(yè)的形式轉(zhuǎn)變成車企間相互補貼。“不過，正積分不賣出就會過期作廢，所以正積分盈余的車企會選擇賣出去，也可以抵消其他車企的負積分。”
車企將增加無形壓力
“該政策將大力推動傳統(tǒng)車企在新能源汽車領(lǐng)域增加投入，加速發(fā)展新能源汽車，但傳統(tǒng)車企也會面臨比較大的壓力。”蘇暉說道。
《意見稿》要求，中國境內(nèi)的傳統(tǒng)能源乘用車年度生產(chǎn)或者進口量大于5萬輛的乘用車企業(yè)，在2018年度至2020年度的新能源汽車積分比例分別達到8%、10%、12%。
“所謂新能源汽車積分比例政策是指新能源汽車的積分除以該車企生產(chǎn)的傳統(tǒng)燃油汽車的基數(shù)。比如，某車企生產(chǎn)100萬輛車，其中若有兩萬輛是新能源汽車，每輛按4分算就是8萬分，除以98萬輛傳統(tǒng)燃油車的指標，就大概符合8%的指標。”崔東樹向法治周末記者分析道，“但要達到8%的比例，對很多車企來說，是個大難題。”
中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2017年1月至5月，乘用車銷售942.1萬輛，比上年同期增長1.5%，其中SUV銷售增長17.1%。但根據(jù)工信部數(shù)據(jù)，平均油耗未達標的企業(yè)多為SUV生產(chǎn)大戶，例如長城汽車在2016年的達標值應(yīng)為7.34L/百公里，實際值為7.64L/百公里。
據(jù)法治周末記者估算，2016年長城汽車銷量是107萬輛，需8.56萬新能源積分。但長城汽車之前多生產(chǎn)SUV，今年5月推出首款純電動新能源汽車長城C30EV。根據(jù)純電動車新能源積分計算公式，長城C30EV的單車積分為3.2分。這意味著，長城汽車還需要生產(chǎn)2.67萬輛C30EV，才能達到8.56萬新能源積分。
業(yè)內(nèi)人士認為，這對新能源汽車市場營銷經(jīng)驗不足的長城汽車來說，要達到新能源積分要求，壓力仍然較大。
不過，法治周末記者注意到，對于早已涉足新能源領(lǐng)域的比亞迪來說，新能源正積分應(yīng)該出現(xiàn)富余。以其2016年銷量為例，插電式混合動力車銷量為45433輛，純電動銷量為32632輛，若每輛純電動車產(chǎn)生4個新能源正積分，比亞迪可獲得22.1萬個新能源正積分。
7月2日，法治周末記者欲就產(chǎn)銷量及積分等問題向北汽（新能源）集團、比亞迪、浙江吉利汽車集團、上汽集團、一汽集團等企業(yè)發(fā)去采訪函，得到的回復(fù)均稱“不方便對政策作回應(yīng)”。
面臨新挑戰(zhàn)
“事實上，各車企可能為了獲得正積分，一窩蜂生產(chǎn)新能源汽車，或許容易造成新能源車庫存過剩問題。”崔東樹說道，“而且如果再出現(xiàn)低價競爭，新能源汽車的發(fā)展將進入惡性循環(huán)。”
在從事電動汽車行業(yè)及電動汽車充（換）電行業(yè)連接系統(tǒng)的研發(fā)和生產(chǎn)的南京普斯迪爾科技有限公司相關(guān)負責人看來，《意見稿》其實屬于一種倒逼政策，直接影響下一步汽車企業(yè)的發(fā)展方向以及在激烈的能源競爭下的生存方法。
崔東樹向法治周末記者分析道，《意見稿》雖然能推動新能源車企和傳統(tǒng)車企可持續(xù)發(fā)展，但也存在一些問題，如車企之間交易的雙積分如何界定積分價格，以及兩種積分是否充足等，而且未來各大車企還可能面臨燃油消耗積分下降太快、燃油消耗積分周轉(zhuǎn)不足等挑戰(zhàn)。
此外，《意見稿》還規(guī)定，乘用車企業(yè)應(yīng)在向工信部提交雙積分報告的同時，提交信用承諾書，而不履行承諾書的車企將會被工信部通報，并將失信記錄錄入車輛生產(chǎn)企業(yè)信用信息管理平臺。
“《意見稿》將違反承諾書的車企納入失信企業(yè)名單的政策，會讓失信車企面臨巨大風險，無法像正常車企一樣開展正常的經(jīng)濟活動，比如不能正常貸款、貸款利率高等，其他經(jīng)濟運營成本也會進入高成本運營階段，這會對車企的運營造成嚴重影響。”蘇暉向法治周末記者分析道，“要吸取‘騙補’的教訓，才能讓《意見稿》切實落地。”
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