在技術層面，傳統(tǒng)燃油車到純電動汽車的演變，是從燃油系統(tǒng)逐漸向電力系統(tǒng)切換的過程，需要經(jīng)歷輕混、混動、插電混動、增程式和純電動等不同技術階段。但由于我國汽車工業(yè)起步晚，難以超越德國、日本等汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)達國家的內(nèi)燃機技術，想要實現(xiàn)技術跟跑到引領的轉變，跨過混動，直接發(fā)展純電動汽車，成為我國汽車產(chǎn)業(yè)可能后來居上的機會之一。但對純電動汽車補貼政策多番變動，引導企業(yè)在追求更高的電池能量密度、更長的續(xù)駛里程的方向上，開始出現(xiàn)一定程度的偏頗。一位業(yè)內(nèi)人士表示，純電動汽車作為新興產(chǎn)業(yè)，需要國家的重點扶持，但一定程度上，更長的續(xù)駛里程要求有利于倒逼企業(yè)在電池技術上努力突破，但當續(xù)駛里程成為衡量純電動汽車是否成功、企業(yè)是否應該拿到補貼的標準時，會極大干擾企業(yè)對技術路線的選擇。
“從產(chǎn)業(yè)角度考慮，技術指標不宜頻繁變化。每一次的調(diào)整，都會將前期的努力推翻。補貼的指標只是為了提高技術性能，而不是培育新能源市場的形成，否則將會本末倒置。”有業(yè)內(nèi)人士認為，補貼政策的出臺，需要圍繞技術成熟、產(chǎn)業(yè)鏈和市場的培育。在這個層面，僅局限于推動技術指標的提升，會導致真實的市場需求被忽視。
從整個新能源汽車行業(yè)角度來看，政策對不同技術路線的支持力度，也在不斷調(diào)整。以豐田汽車為例，從燃油車轉向混動汽車、氫燃料電池汽車，再到對純電動汽車產(chǎn)品的布局，豐田進行了不同程度的調(diào)整，但豐田對市場需求和技術能力的評估，從未盲目樂觀。如今，氫燃料產(chǎn)業(yè)迎來政策加碼期，成為資本追逐的新風口，但在這方面，豐田已經(jīng)積累了深厚的技術儲備。“政策調(diào)整會讓企業(yè)和整個行業(yè)為之付出代價，技術路線不清晰，難以形成技術積累和突破。”汽車行業(yè)分析師陳濤（化名）建議，政策存在不確定性，將會擾亂新能源汽車企業(yè)的戰(zhàn)略發(fā)展方向，尤其是在技術路線的討論中，政策應該減少存在感。
堅持純電驅(qū)動不動搖
從市場來看，盡管外資企業(yè)在純電動汽車市場布局落后于自主品牌，但其技術并不落后。對于國內(nèi)的新能源車企而言，不僅要面臨補貼退坡帶來的挑戰(zhàn)，更多的競爭是來自于日益激烈的市場競爭壓力。林程預測，接下來整個行業(yè)會進入低成本競爭的階段。
隨著全球范圍內(nèi)的環(huán)境法規(guī)日益嚴格、排放政策門檻更高，如何轉型升級、在新興市場尋得落腳之地，每個車企和國家都各有權衡和嘗試。主流的技術路線有如特斯拉的純電動路線、日本車企的混合動力路線和德系車企的插電混動路線等。盡管這些技術路線僅是企業(yè)對于未來新能源汽車市場的規(guī)劃與預期，但在很大程度上影響了自主品牌的技術路線選擇。
“堅持純電驅(qū)動路線是基本方向。由于市場需求、技術方案適應的環(huán)境不同，整個產(chǎn)業(yè)的迭代和發(fā)展很快，新能源汽車將是一個多元技術路線并存、競爭、升級的過程。”多位行業(yè)專家一致認為，燃油車向純電動汽車的轉換，需要長期的技術積累，是個循序漸進的過程。燃油車和純電動汽車會在很長一段時間內(nèi)并存。盡管純電動汽車在價格方面，已經(jīng)可以滿足市場需求成本，但離市場化還有一段距離。北汽新能源總經(jīng)理馬仿列也表示，企業(yè)必須通過持續(xù)的技術進步，實現(xiàn)純電動汽車成本的下降。
記者注意到，日前，一份標注“特急”字樣的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021～2035年）》（征求意見稿）提出，到2025年，新能源汽車市場競爭力明顯提高，銷量占當年汽車總銷量的20％，乘用車新車平均油耗降至4.0L/100km，新能源乘用車新車平均電耗降至11.0kWh/100km；到2030年，新能源汽車形成市場競爭優(yōu)勢，銷量占當年汽車總銷量的40％。
除了類似被網(wǎng)傳的《征求意見稿》，國內(nèi)外多家主流車企也開始傾向純電動汽車。大眾首席執(zhí)行官迪斯曾公開表示，“討論技術多樣性的時代已經(jīng)結束”，在新能源汽車開發(fā)方面，大眾將賭注全部押在純電動汽車之上。國內(nèi)對純電動汽車技術路線的支持，已經(jīng)讓國內(nèi)外車企察覺到純電動汽車市場的潛力。從攻克純電動汽車難點層面考慮，全球范圍內(nèi)共同推進大有卑益。
“企業(yè)是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主體，由于政策原因，中國在純電動汽車領域先行一步，并在幾年的實踐中證明了，任何產(chǎn)業(yè)的發(fā)展都不可一蹴而就。”葉盛基再次強調(diào)，作為新興產(chǎn)業(yè)，新能源汽車的迭代急不得。雖然前期對于純電動汽車技術、市場需求過于盲目樂觀，但開弓沒有回頭箭。接下來，如何在產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中走得更穩(wěn)健，需要整個行業(yè)反思。在這期間，需要混合動力技術路線來推動和迭代傳統(tǒng)燃油車，同時也要加快在純電動汽車技術成本、基礎設施等方面的突破。
“隨著補貼退坡，低成本的小微型電動車，還會回到市場中。”陳全世表示，如果從市場需求角度考慮，消費者追求的還是低成本。未來幾年，在三四線城市中，小微型電動車或許是新能源汽車中最受歡迎的選擇之一。
清華大學汽車工程開發(fā)研究院常務副院長宋健認為，在純電動技術路線不夠成熟的情況下，實力比較強的企業(yè)可以正面超越，拓展混動和插電混動路線。從工業(yè)和信息化部發(fā)布的新版“雙積分”政策來看，插電混動的市場勝算可能更大。
中國市場從來不缺“演練場”，包括純電動、混合動力、氫燃料電池等多種發(fā)展路線，各有優(yōu)劣和潛力空間。在整個新能源汽車行業(yè)成長期間，需要政策輔助和企業(yè)踏踏實實的投入。在技術成熟度、成本可控度、消費者接受度等方面，具有優(yōu)勢的技術路線，自然不缺乏追隨者。
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