墨柯：電動汽車是個新事物，存在太多的未知和不確定的東西，為保證到消費(fèi)者手里的電動汽車產(chǎn)品的安全系數(shù)不低于傳統(tǒng)汽車，需要車企和核心零部件廠商（電池、電機(jī)、電控等）深度合作，而且整個開發(fā)過程還必須要由車企來主導(dǎo)并統(tǒng)籌。由于電池是其中最核心的零部件，所以我們看到，日產(chǎn)2007年與當(dāng)時的電池巨頭NEC合資組建了專注汽車電池業(yè)務(wù)的企業(yè)AESC，三菱汽車與電池巨頭GS湯淺合資組建了LEJ，戴姆勒與贏創(chuàng)合資組建車用電池模組企業(yè)Deutsche ACCUmotive和電池單元企業(yè)Li-Tec。通用汽車和特斯拉雖然沒有與電池企業(yè)合資組建車用電池企業(yè)，但也分別與電池巨頭LG化學(xué)和松下建立了緊密的合作關(guān)系。
豐田在開發(fā)混合動力車的時候，就與松下合資組建了車用電池企業(yè)PEVE，擁有成熟而豐富的電池單元制造經(jīng)驗。即便如此，豐田在電動汽車用鋰離子電池方面也還是做著兩手準(zhǔn)備：一是繼續(xù)與松下合作，二是獨(dú)自生產(chǎn)。
本田與GS湯淺合資組建了車用動力鋰離子電池企業(yè)BEC。
對于現(xiàn)在的汽車零部件巨頭如博世集團(tuán)、大陸集團(tuán)、江森自控等來說，為了在未來的電動汽車市場中依然占有一席之地，就必須要介入電池、電機(jī)、電控等電動汽車核心零部件業(yè)務(wù)，上述這幾家零部件巨頭尤為重視電池業(yè)務(wù)。江森自控早就與法國知名企業(yè)Saft合資組建車用電池企業(yè)JCS。在2009年之前，博世和大陸都參股了日本英耐時（被稱為技術(shù)智囊），在英耐時被日本“國有化”之后，博世選擇與三星SDI合資組建車用電池企業(yè)SBL，大陸集團(tuán)選擇與SK創(chuàng)新合資組建車用電池企業(yè)SK Continental E-motion。中國的汽車零部件巨頭萬向一直在自主開發(fā)車用電池技術(shù)，后來收購了美國知名鋰電企業(yè)A123系統(tǒng)公司。
車用電池業(yè)務(wù)包括模組制造和單元制造兩方面，一開始很多車企巨頭和零部件巨頭希望同時擁有這兩塊業(yè)務(wù)，如日產(chǎn)、三菱汽車、戴姆勒、博世、江森自控等。但是，這一方面容易引起與電池合作伙伴的矛盾而導(dǎo)致合作破裂，另一方面，車用電池單元制造需要深厚的制造經(jīng)驗的積累，不是想做就能做得了的。通過這幾年的實(shí)踐，這些巨頭的選擇已基本明了：AESC和LEJ是深度合作的結(jié)晶，其中車企主要負(fù)責(zé)模組技術(shù)開發(fā)，而電池企業(yè)主要負(fù)責(zé)電池技術(shù)開發(fā)和電池單元制造。戴姆勒從贏創(chuàng)手中收購了Deutsche ACCUmotive和Li-Tec的剩余股份，100%控股這兩家企業(yè)之后又審時度勢，決定2015年年底以前逐步停止Li-Tec的電池單元制造業(yè)務(wù)。博世與三星SDI合作破裂之后，發(fā)現(xiàn)自己難以獨(dú)自生產(chǎn)出合格的電池單元，遂在2014年與湯淺和三菱合作，成立合資公司Lithium Energy and Power GmbH & Co. KG，專注于下一代電動汽車動力電池技術(shù)開發(fā)，同時負(fù)責(zé)銷售LEJ的電池產(chǎn)品。江森自控的經(jīng)歷與博世差不多，現(xiàn)在與日立合作，電池單元制造也主要由日立負(fù)責(zé)。大陸集團(tuán)負(fù)責(zé)市場開發(fā)，同時與SK創(chuàng)新合作開發(fā)模組技術(shù)，不參與電池單元制造。
通用、特斯拉、福特等一開始就比較清醒地認(rèn)識到自身的優(yōu)劣勢，這些車企把電池單元制造業(yè)務(wù)交給合作伙伴，而自身專注于電池模組的技術(shù)開發(fā)，其中，通用和福特還成立了自己的電池模組工廠。
即便合資建廠，電池單元制造業(yè)務(wù)估計也是主要依賴松下，特斯拉不是想做就能做得了的。現(xiàn)在日韓電池企業(yè)的動力電池單元制造的次品率已在百萬分之一以內(nèi)，這本身就已經(jīng)形成了制造壁壘。
吳輝：電池尤其是電芯制造更多的還是電化學(xué)體系，與整車制造和動力總成系統(tǒng)是完全不同的兩個行業(yè)。另一方面，對于汽車電池來講，僅僅把電芯做好是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，更重要的還是要把電池包，也就是電池系統(tǒng)做好。目前的電池包生產(chǎn)主要還是集中在電芯廠自己來做，包括ATL、力神、國軒等企業(yè)都自己做電池包，但是整車企業(yè)也在開始做電池包系統(tǒng)，如比亞迪、北汽、上汽等都在做。另外，也有專業(yè)的第三方公司開始涉足電池包生產(chǎn)，如華霆動力、海博思創(chuàng)這樣的企業(yè)。因此，個人認(rèn)為，未來的電芯的制造一定還是有專業(yè)的鋰離子電池企業(yè)來做，但是電池包/電池系統(tǒng)則會呈現(xiàn)出車企、電池廠和專業(yè)的第三方公司共同競爭的局面，但是車企在電池包/電池系統(tǒng)方面會具備相當(dāng)?shù)膬?yōu)勢，因此，電池包和電池系統(tǒng)這個環(huán)節(jié)基本上是繞不開整車企業(yè)的。
主持人：我們國家的整車廠在新能源車特別是電池研發(fā)上是一種什么態(tài)勢？我們知道，上汽有自己的燃料電池車的開發(fā)，但是，綁定一家或幾家電池企業(yè)共同研發(fā)的事情，在我國還不多見，我們國家還是處于單打獨(dú)斗的境地？
吳輝：我國的車企其實(shí)可以分為幾類。第一種以比亞迪為代表，全產(chǎn)業(yè)鏈都做，其在電池上的研發(fā)投入巨大；另一類是以上汽、北汽、眾泰、宇通等為代表的在新能源汽車領(lǐng)域具備較強(qiáng)競爭實(shí)力的企業(yè)，他們也有專門的電池研發(fā)的部門，但是其電池的研發(fā)投入相對較低，更多的研發(fā)目的是基于對電池供應(yīng)商的評價和檢測；剩下的整車企業(yè)基本在電池的研發(fā)上等于零，他們基本上直接在車上裝上電池企業(yè)提供的電池能量系統(tǒng)，并沒有對電池本身更加深入的研究。而國外的整車廠則不一樣，以大眾、寶馬為例，其在關(guān)鍵的電池零部件上的研究甚至比電池廠本身都要深入，大眾、寶馬等車企對電池的研究甚至往上延伸到了上游的電池材料，從電池材料體系出發(fā)對動力電池做深入的研究，指導(dǎo)電池企業(yè)開發(fā)出適合其新能源汽車車型的動力電池。
墨柯：中國車企與電池企業(yè)密切合作的不太多。比亞迪自己做電動汽車和電池；上汽與A123系統(tǒng)合資組建了模組企業(yè)；江淮汽車與國軒高科形成了緊密的合作關(guān)系；北汽與走錳酸鋰路線的盟固利和走磷酸鐵鋰路線的普萊德和ATL都形成了較為緊密的合作關(guān)系；廣汽在股份制改造中吸引了萬向參股，二者也形成了較為緊密的合作關(guān)系。即便如此，這些車企在開發(fā)電動汽車的過程中，是否都在與電池企業(yè)深度聯(lián)合開發(fā)還不一定，有的可能也只是簡單的電池采購關(guān)系。作為“共和國長子”和“共和國次子”的一汽和二汽（東風(fēng)），則到現(xiàn)在為止也沒有明確專屬的電池合作伙伴。
多數(shù)車企特別是那些客車制造企業(yè)，在開發(fā)電動汽車產(chǎn)品的過程中，是向電池企業(yè)提出自己對電池的性能和價格要求，廣泛召集電池企業(yè)競標(biāo)。如果是一個成熟產(chǎn)品，這么做無可厚非，但是對于相對“陌生”的電動汽車來說，這么做就有點(diǎn)對消費(fèi)者安全不負(fù)責(zé)任。很多時候車企還把電池的價格要求置于首要考量點(diǎn)，逼得電池企業(yè)為了拿到訂單，不得不偷工減料或采用價格低廉的材料制造電池。一些電池大廠為了自己的聲譽(yù)，有時候不得不主動放棄這樣的訂單，所以我們看到，近幾年中國幾乎每年都有新的汽車電池冒出來，這些缺乏制造經(jīng)驗的電池企業(yè)，供應(yīng)量越大，電動汽車領(lǐng)域的定時炸彈就會越多。
主持人：我們國家在新能源車的研發(fā)上處于什么位置？電池、電機(jī)、電控，在全球的視野下，處于什么樣的一個位置？我們國家在新能源車領(lǐng)域能夠?qū)崿F(xiàn)“彎道超車”的中國夢嗎？
墨柯：至于電動汽車技術(shù)的開發(fā)，目前很明顯分為兩大方向，一是降低電動汽車成本，二是提高純電續(xù)航里程。對于特斯拉來說，由于已經(jīng)開發(fā)出了Model S等純電續(xù)航里程已經(jīng)較長的產(chǎn)品，下一步的目標(biāo)是開發(fā)更低售價的電動汽車新品，這需要進(jìn)一步降低電池成本。對于日產(chǎn)等多數(shù)車企來說，相對較低的電動汽車售價目前已經(jīng)能夠做到，下一步就需要提高產(chǎn)品的純電續(xù)航里程，而這一般可通過兩個辦法來獲得：一是電動汽車的輕量化，二是提高電池的能量密度，后者是解決問題的根本辦法。真鋰研究的調(diào)研顯示，2014年海外車用動力鋰離子電池組的價格大約是390美元/kWh左右（其中特斯拉是420美元/kWh），而中國是400美元/kWh。這意味著在汽車電池領(lǐng)域，中國企業(yè)的制造成本已經(jīng)高于海外企業(yè)。我們知道，目前中國的電動汽車用的一般都是能量密度稍低的磷酸鐵鋰電池，這表明，今后中國車企電動汽車產(chǎn)品的開發(fā)，車用電池企業(yè)的電池技術(shù)開發(fā)，要朝著降低成本和提高純電續(xù)航里程這兩大目標(biāo)同時前進(jìn)，難度更大。
汽車電池新技術(shù)的開發(fā)，國際上一般是車企來主導(dǎo)，具體工作以電池企業(yè)為主進(jìn)行，二者密切合作。因為電池的作用要充分體現(xiàn)，需要與電機(jī)、電控等其他零部件技術(shù)無縫對接，要做到這一點(diǎn)，只有在車企的主導(dǎo)和全面統(tǒng)籌下才可能實(shí)現(xiàn)。但是，車企不能外行命令內(nèi)行，干涉電池企業(yè)的技術(shù)開發(fā)，電池新技術(shù)的開發(fā)必須要以電池企業(yè)為主進(jìn)行。電池能量密度的提高，核心在于材料技術(shù)的進(jìn)步。因此，電池企業(yè)的技術(shù)開發(fā)工作，也需要和材料企業(yè)結(jié)盟，共同推進(jìn)。這和車企主導(dǎo)電池技術(shù)開發(fā)是同樣的道理。簡單的上下游采購關(guān)系，純粹以買家的身份要求材料企業(yè)做這做那，是很難推動電池技術(shù)的進(jìn)步的。
AESC 5V級電池新技術(shù)的開發(fā)，是NEC為主負(fù)責(zé)的，但是由日產(chǎn)統(tǒng)籌規(guī)劃，在日產(chǎn)2010年底將Leaf推向市場之前，5V級電池新技術(shù)的開發(fā)工作就已經(jīng)開始著手進(jìn)行了，通過五、六年緊鑼密鼓地技術(shù)開發(fā)工作，新電池技術(shù)目前已經(jīng)達(dá)到了商業(yè)化應(yīng)用水平，今年年底，裝配這種5V級電池的新款Leaf就要上市。中國也有材料企業(yè)和電池企業(yè)在開發(fā)5V級材料及電池技術(shù)，但墨柯還沒有聽到過哪家車企介入了這個開發(fā)進(jìn)程。
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