江淮的一位高層人士告訴記者，“整合”一詞將在接下來變得更為關(guān)鍵。
早在7月22日，江淮披露非公開發(fā)行預(yù)案，擬以不低于13.88元/股的價(jià)格募集資金45億之后，這位高層人士坦言，江淮在新能源領(lǐng)域布局的戰(zhàn)略包含橫、縱兩軸。但無論是其橫向新能源乘用車和純電動(dòng)車兩個(gè)品類，還是其縱向投資的電機(jī)、電控等核心零部件產(chǎn)業(yè)鏈，都在傳遞一個(gè)信號(hào)，新能源戰(zhàn)略不再單一化，“合兵一處”將成為如何用好這45億的關(guān)鍵。
7月20日，江淮在自己管理大樓的301會(huì)議室，全票通過《關(guān)于<安徽江淮汽車股份有限公司非公開發(fā)行A股股票預(yù)案>的議案》之后，其向資本市場(chǎng)提前“借兵”已成定局。此前不久，董事長(zhǎng)安進(jìn)在股東大會(huì)上已明確表態(tài)，會(huì)通過資本運(yùn)作和產(chǎn)融結(jié)合，強(qiáng)化電池、電機(jī)、電控“三大電”及能量回收、遠(yuǎn)程監(jiān)控、電動(dòng)轉(zhuǎn)向等“六小電”的核心零部件產(chǎn)業(yè)鏈建設(shè)，完成由技術(shù)掌控到資源掌控的過渡。
為核心部件研發(fā)“造血”
然而，從資本運(yùn)作到產(chǎn)融結(jié)合卻并不是一場(chǎng)簡(jiǎn)單的資本過度。人員培訓(xùn)、設(shè)備安裝調(diào)試、技術(shù)儲(chǔ)備程度以及研發(fā)能力等，都需要一個(gè)長(zhǎng)時(shí)間周期來進(jìn)行籌劃。“過去在傳統(tǒng)車領(lǐng)域，由于企業(yè)規(guī)模小，在這方面投入過多或?qū)⒃斐扇氩环蟪觥５F(xiàn)在，江淮逐步有能力對(duì)電控和電機(jī)投入資本進(jìn)行研究，所以將吸取在傳統(tǒng)車領(lǐng)域的教訓(xùn)。”江淮高層人士向記者表示。
事實(shí)上，在2009~2010年中國汽車消費(fèi)市場(chǎng)迎來突然爆發(fā)性增長(zhǎng)時(shí)，各自主品牌車企因不掌握關(guān)鍵零部件核心技術(shù)，已受外資發(fā)動(dòng)機(jī)供應(yīng)不足牽制。多年來的固步自封，讓自主品牌車企意識(shí)到攥住核心技術(shù)的重要性。
顯然，江淮當(dāng)年在受此掣肘之后，今年想在新能源汽車市場(chǎng)呈現(xiàn)萌芽增長(zhǎng)時(shí)找準(zhǔn)發(fā)力點(diǎn)。于是，在新能源乘用車及核心零部件建設(shè)項(xiàng)目中總投入23.73億元。預(yù)計(jì)項(xiàng)目完成后，將形成單班10萬輛/年的新能源乘用車、15萬套/年的動(dòng)力電池總成及15萬套/年的電機(jī)電控的產(chǎn)能，可實(shí)現(xiàn)年收入約237億元、凈利潤約8.10億元，稅后投資回收期為7.18年。
但江淮這位高層人士向記者表示，現(xiàn)在談贏利還為時(shí)尚早。他們下決心在核心零部件做投入，需要兩個(gè)先決條件，一是有技術(shù)儲(chǔ)備，二是商品化即將到來。現(xiàn)在需要做的是人力儲(chǔ)備，因?yàn)槠鋾r(shí)間周期至少需要一年半。
“自江淮IEV5推出后，市場(chǎng)銷量從200輛直逼近千輛，除了對(duì)產(chǎn)品做出更新?lián)Q代之外，市場(chǎng)活躍度也明顯增強(qiáng)。”他說。消費(fèi)市場(chǎng)的持續(xù)走強(qiáng)成為吸引其投入資本押注該市場(chǎng)的另一主要?jiǎng)右颉Ｋ麄儸F(xiàn)在主要的任務(wù)是，把產(chǎn)品率先推到用戶手上，讓消費(fèi)者“先嘗后買”，從客觀上這也可以帶動(dòng)相關(guān)充電樁企業(yè)的共同發(fā)展。
押寶新能源小型SUV
或許基于這種思路，江淮在新能源領(lǐng)域開始針對(duì)細(xì)分市場(chǎng)布局新品。“新能源SUV新產(chǎn)品如果快的話，將在明年下半年推出，純電動(dòng)和插混都會(huì)考慮，但純電動(dòng)SUV會(huì)相對(duì)來說更快些。”江淮高層人士告訴記者。
近兩年，SUV車型增提走強(qiáng)，緊湊型SUV又極符合中國消費(fèi)者的胃口，在SUV整個(gè)細(xì)分市場(chǎng)表現(xiàn)突出。對(duì)于江淮而言，將正向研發(fā)的IEV5純電動(dòng)平臺(tái)中，導(dǎo)入SUV車型要更加貼合市場(chǎng)的需求，也更加省時(shí)省力。
客觀上，盡管江淮的產(chǎn)銷快報(bào)顯示，今年上半年累計(jì)銷量已達(dá)16.45萬輛，同比增長(zhǎng)78.76%。但其嚴(yán)重依賴MPV、SUV等高油耗車型，已讓江淮在油耗方面“偏食嚴(yán)重”。根據(jù)《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020）》，江淮在2015年生產(chǎn)的乘用車燃油消耗量至少要降至6.9升/100公里。
而據(jù)工信部近日發(fā)布的《關(guān)于2014年度中國乘用車企業(yè)平均燃料消耗量核算情況的報(bào)告》，顯示，88家國內(nèi)乘用車生產(chǎn)企業(yè)平均燃料消耗量為7.12升/100公里，江淮去年的燃料消耗量7.66升/100公里，顯然在該排名中并不靠前。這項(xiàng)硬指標(biāo)也逼迫江淮必須在新能源汽車領(lǐng)域更進(jìn)一步，才能滿足基本政策面的要求。
提升品牌力
江淮高層人士坦言，新能源SUV車型的市場(chǎng)定價(jià)將比轎車略高一籌。某種意義上，高定價(jià)可以對(duì)品牌力的提升起到關(guān)鍵作用。這或許是江淮選擇推出新能源SUV車型的另一動(dòng)因。
對(duì)于自主品牌而言，品牌力的普遍缺失已經(jīng)是不爭(zhēng)的事實(shí)。在這樣的背景下，發(fā)展初期打出價(jià)格優(yōu)勢(shì)也就開始變得順理成章。但近期市場(chǎng)消費(fèi)能力下降之后，導(dǎo)致車企普遍采用“官降”策略應(yīng)對(duì)，于是合資品牌對(duì)自主品牌就形成了向下的強(qiáng)阻力。對(duì)于江淮，延續(xù)多年的國民車戰(zhàn)略需要做出相應(yīng)調(diào)整，以提升其利潤空間。
對(duì)購買新能源汽車的消費(fèi)者，渴望嘗試新鮮事物和精打細(xì)算的消費(fèi)者占比過半。于是，在電動(dòng)車推廣初期，堅(jiān)持其售價(jià)只比同類型傳統(tǒng)車售價(jià)高出2~3萬，這將確保購車消費(fèi)者能夠在購車后兩三年內(nèi)收回成本，這將有利于培養(yǎng)早期市場(chǎng)的消費(fèi)能力。江淮高層人士表示。
顯然，江淮目前在新能源汽車的定價(jià)方面，IEV4和IEV5都沿用低價(jià)策略，但在導(dǎo)入純電或插電SUV之后，其定價(jià)策略或?qū)⒂兴淖儯蟮穆窂綉?yīng)該不會(huì)做出太大調(diào)整。由此，利用車型將價(jià)格步步提高，讓消費(fèi)者逐步接受是江淮接下來做的事情，但品牌力的提升除了價(jià)格之外，還有產(chǎn)品。盡管江淮在純電領(lǐng)域已經(jīng)“精耕細(xì)作“多年，但其產(chǎn)品相比某些自主品牌仍略顯粗糙，在優(yōu)化核心技術(shù)至于，提升產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力，尤其是在消費(fèi)者心理的認(rèn)知度，是江淮亟需解決的事情。
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