說起陸群這個名字，在業(yè)內(nèi)早已是人盡皆知。畢業(yè)于清華，出走于北汽，領銜過“挑戰(zhàn)者”越野車項目，由他所創(chuàng)立的長城華冠更是為超過百余款國產(chǎn)車型提供過技術支持及工程化解決方案。
不過，當時代倒逼汽車設計、工程公司必須進行業(yè)務外延的時候，陸群將觸角伸向了一個新的領域：造車。2014年北京車展，長城華冠前途K50純電動超跑首次對外發(fā)布。酷炫的外形設計、堪比特斯拉Model S的性能參數(shù)，使之一出世便廣受關注。該車的締造者陸群，也被稱為中國版“馬斯克”。
一年后的今天，長城華冠的造車項目進展如何？車云菌再次見到陸群，和他聊了聊前途汽車的過去、現(xiàn)在和未來。
長城華冠汽車科技股份有限公司董事長：陸群
電動困局：技術、成本以及人心
“馬斯克是個成功的企業(yè)家。”在北京順義的長城華冠總部，陸群毫不避諱地表達著自己對這位大洋彼岸同行的贊美。在他看來，馬斯克的最大成功，莫過于令世人相信電動車不需要補貼同樣可以為市場所認可。
其實，早在十四年前特斯拉尚未成立之時，長城華冠便在陸群的授意下成立了電動車事業(yè)部，開始為前途汽車的問世投石問路。
作為一名“汽車人”，造車是陸群長久以來的夢想，但作為一名商人，夢想這個詞卻不足以成為其揮灑資本的誘因，追逐利益才是商人的本性。他認為，電動車之所以時至今日仍身份尷尬，難以商業(yè)化，既受可見的外因制約，又有無形的內(nèi)因作祟。
外因的阻礙主要源于技術與成本。與有著百余年歷史且配套設施完備的傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車相比，續(xù)航里程不足、充電設施匱乏、電池成本過高等難題，均使得電動車難以被打造成一款物美價廉的商品，進而無法被大眾消費者所接納。
即便不限號牌、現(xiàn)金補貼等國家利好政策擴大了電動車市場的體量，但在剛需得不到滿足的前提下，電動車想具備與傳統(tǒng)汽車同場競技的實力，仍需經(jīng)歷漫長的自我蛻變。
內(nèi)因的困局則更多來自于人心。新能源補貼政策無形中消磨了車企的研發(fā)積極性。換個殼子、加塊電池就能拿到市場上去銷售，并坐享政策紅利。那些本可以沉下心來去搞基礎創(chuàng)新的企業(yè)，也不得不多留一些心思盯緊當前市場。畢竟搏出個未來，遠不如趁熱打鐵來得實在。
除此之外，電動汽車作為一個新興門類，其生產(chǎn)鏈條也與傳統(tǒng)汽車不盡相同，有著一套獨特且完整的設計、生產(chǎn)體系。對于傳統(tǒng)車企來說，如果啟用全新的生產(chǎn)模式，則意味著資本蒸發(fā)，這也影響了傳統(tǒng)車企在電動車領域尋得突破。
陸群覺得，車企這種“縫縫補補”的弊端，定將隨著新能源補貼政策的收緊逐步顯現(xiàn)，但也同時給長城華冠這種新興電動車制造者帶來了機會。
華冠模式：性能電動超跑+單座微型電動車
與傳統(tǒng)車企不同，半路出家的長城華冠不存在歷史包袱，可以把全部精力放在車型研發(fā)和技術創(chuàng)新上，從零開始打造一款全新車型，從源頭上規(guī)避已經(jīng)暴露出來的短板。
但是選對一條造車路徑卻是一個技術活。具體來講，目前困擾電動車的最大問題就是成本，如果想要像特斯拉那樣不依靠補貼就可獲利，則必須在車型售價與消費者心理預期間找到平衡。陸群認為，電動車成本中的重頭戲電池很難在短期內(nèi)攤薄價格，要達到“截流”的目的，長城華冠只有兩條路。
1.用極致的產(chǎn)品性能沖淡成本的敏感度。這在新興的造車團隊中是一種主流玩法，不管是已經(jīng)面世的特斯拉，還是尚在研發(fā)中的樂視超級汽車、擎感汽車、蔚來汽車等，均從高端入手，長城華冠的前途K50純電動超跑亦是如此。
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