馬自達(dá)計算了電池容量小的電動汽車與電池容量大的電動汽車（以95千瓦時為例）對碳排放的長期影響，發(fā)現(xiàn)無論電池容量大小，電動汽車在生產(chǎn)過程中都要為環(huán)保付出代價。此外，長續(xù)航電動汽車的碳排放比柴油車更嚴(yán)重。
圖/新浪汽車
據(jù)國外媒體the Driver報道，當(dāng)馬自達(dá)發(fā)布其首款面向大眾市場的純電動汽車MX-30時，全世界都忽略了其前衛(wèi)的設(shè)計細(xì)節(jié)，比如自動門和可持續(xù)的內(nèi)部材料，而將注意力集中在其最弱的屬性上：續(xù)航里程。
由于僅搭載35.5kWh電池組以及124英里（在WLTP情況下）的續(xù)航里程，MX-30并不是很多喜愛電動車的消費者心中的理想車型，甚至有可能讓那些對電動車友好的購車者望而卻步。
馬自達(dá)歐洲研發(fā)中心總監(jiān)克里斯蒂安·舒爾茨（Christian Schultze）表示，這種小型電池組的尺寸“合理”，在整體二氧化碳排放足跡（包括制造及能源消耗）方面，相當(dāng)于一輛柴油版的馬自達(dá)3掀背車。
他還稱，馬自達(dá)計算了電池容量小的電動汽車與電池容量大的電動汽車（以95千瓦時為例）對碳排放的長期影響，發(fā)現(xiàn)無論電池容量大小，電動汽車在生產(chǎn)過程中都要為環(huán)保付出代價。此外，長續(xù)航電動汽車的碳排放比柴油車更嚴(yán)重。
馬自達(dá)得出這一結(jié)論是基于一個模型，該模型預(yù)測一輛電動汽車行駛10萬英里時需要更換電池，盡管不可否認(rèn)，這對于電池更大的電動汽車來說沒有意義。汽車制造商不僅僅是在他們的電動車?yán)锶麧M盡可能大的電池包來增加里程；在同等的行駛條件下，較大的電池也會有較慢的退化，理論上應(yīng)該提供較長的使用時長。
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