對于特斯拉來說，成功的重要因素就是那些高科技功能。雖然其他汽車也有令人印象深刻的電池、吸引力以及華美內(nèi)飾，但特斯拉支持“空中升級”能力，即允許車主及時下載和使用全新的軟件升級，這讓特斯拉顯得與眾不同。從本質(zhì)上說，特斯拉的“空中升級”能力就是集中計算。雖然許多汽車汽車擁有分布式計算能力，可通過中央門戶連接特定部分，但這個門戶卻沒有“大腦”，就像有許多不用插頭的電源插座。而特斯拉擁有更加協(xié)調(diào)的平臺支持軟件更新。通過與AT&T等運營商合作，所有特斯拉汽車都配有調(diào)制解調(diào)器和內(nèi)置SIM卡，以支持預(yù)付費聯(lián)網(wǎng)功能。這意味著，特斯拉汽車可通過無線電信號傳輸實時數(shù)據(jù)，包括安全診斷以及其他與司機行為相關(guān)信息。
拉姆齊認為：“特斯拉的真正優(yōu)勢在于，它已經(jīng)建立起強大的品牌，并獲得其他人害怕或受基礎(chǔ)設(shè)施所限無法提供的空中平臺。我始終認為，這是特斯拉相對于其他汽車公司來說的一大優(yōu)勢。”
馬斯克是誰？
但是凸顯特斯拉的創(chuàng)新還不夠，該公司還是廣受批評的目標(biāo)。這并非是說特斯拉公司本身遭批，而是其領(lǐng)導(dǎo)者。你可以將馬斯克稱為“汽車界的坎耶·韋斯特（Kanye West）”，他們同樣浮夸、傲慢，但從某種程度上說也是天才。就像韋斯特那樣，馬斯克也有忠誠粉絲和批評者。拉姆齊說：“馬斯克是非常獨特的首席執(zhí)行官，特斯拉獲得的關(guān)注半數(shù)都是關(guān)于馬斯克的。他也是火箭公司的創(chuàng)始人，擁有偉大的頭腦。粉絲對馬斯克的個人崇拜與對特斯拉汽車相差無幾。”
馬斯克的浮夸個性依然是許多爭論的主題。南卡羅來納大學(xué)教授、無人駕駛汽車專家布萊恩特·沃克·史密斯（Bryant Walker Smith）說：“作為公眾人物、高管以及個人等不同身份，有關(guān)馬斯克的看法存在巨大分歧。”盡管如此，人們卻對其獨特的愿景欽佩不已。Strategic Vision總裁愛德華茲說：“馬斯克非常清楚他想要什么，更多時候依賴自己的直覺。他堅信我們的世界下個階段的發(fā)展方向，或者人類將何去何從，而不是其他人告訴他那樣做。”
拉姆齊也如此認為，不是說其他汽車制造商無法開發(fā)出電動汽車技術(shù)，他們絕對可以，但他們沒有像特斯拉那樣去做。馬斯克是個無所畏懼的人，他總是能夠讓其他人相信他。比如他會說：“這就是我預(yù)測的愿景，相信我吧！這樣的事情即將發(fā)生。”馬斯克不怕違反常規(guī)，這是人們喜歡特斯拉的另一個原因：他們不需要獲得其他人許可，自己就可以去做。
特斯拉VS底特律
作為美國汽車行業(yè)中心，或許沒有比底特律更能感受到特斯拉敵意的地方了。衡量雙方摩擦的地方很多，比如每年1月份在底特律舉行的北美國際汽車展。盡管特斯拉過去也參加展會，但其2017年沒有參展。拉姆齊說，汽車展是展示新車的絕佳場所，但最終汽車展還是與賣車有關(guān)。他說：“這是經(jīng)銷商的盛事，但你在密歇根州買不到特斯拉，因為這里根本沒有特斯拉經(jīng)銷商。”
特斯拉在那里的確沒有經(jīng)銷商，因為密歇根州不允許制造商有自己的經(jīng)銷商，對特斯拉來說這是個大問題。在美國各州，特斯拉始終在反對立法機構(gòu)禁止直銷的規(guī)定。而特許經(jīng)銷商認為，如果制造商開始直接向消費者出售汽車，他們的業(yè)務(wù)模式就會陷入危險。但是這種摩擦正蔓延出底特律。拉姆齊說：“特斯拉對汽車展不削一顧，他們不按別人的規(guī)矩出牌。”
此外，特斯拉與其他電動汽車制造商的關(guān)系也很緊張。盡管電動汽車僅占汽車行業(yè)銷量很小的比例，到2016年12月份，特斯拉已經(jīng)在全球售出18.6萬輛電動汽車，該公司也成為僅次于雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟之后的第二大純電動汽車制造商。從某種形式上說，電動汽車已經(jīng)出現(xiàn)了20多年。
但電動汽車倡導(dǎo)者、顧問切爾西·塞克辛頓（Chelsea Sexton）說，特斯拉采用不同的方式。她解釋稱：“從一開始，特斯拉就養(yǎng)成超級冷淡、傲慢的態(tài)度。它稱之前的所有電動汽車為‘懲罰汽車’，稱底特律的每個人都保持愚蠢的心態(tài)。而馬斯克并非唯一持有這種觀點的人，他還對此大力宣傳它。”
人們普遍承認，特斯拉與底特律處于劍拔弩張狀態(tài)。拉姆齊說：“底特律的許多人都對特斯拉有著強烈的負面感受，包括懷疑特斯拉的技術(shù)或安全工程。有些對話中稱：‘我們正等待特斯拉大崩盤！’”
特斯拉面對的挑戰(zhàn)
特斯拉“快速前進”的態(tài)勢既是其力量來源，也是其最大弱點。事實上，這種心態(tài)已經(jīng)導(dǎo)致特斯拉開始發(fā)布其他汽車制造商不愿意或不能提供的汽車技術(shù)，該公司曾因發(fā)布司機輔助技術(shù)Autopilot而遭到尖銳批評。此前，特斯拉曾稱這種技術(shù)公眾使用足夠安全。
2016年5月份，我曾前往特斯拉位于帕羅奧圖市的總部，親自體驗了其Autopilot技術(shù)。在被警告半自動駕駛模式時需要保持全神貫注，并將雙手始終放在方向盤上后，我進入駕駛座位，從Highway 280 South上路，讓汽車進入自動駕駛模式。我感覺汽車好像在自己移動，讓人感覺興奮不已。
1個月后，約書亞·布朗（Joshua Brown）駕駛Model S在佛羅里達高速公路上頂著刺眼陽光，以半自動駕駛模式行駛時與白色卡車相撞。布朗和駕駛系統(tǒng)都未能及時剎車，布朗因此死亡，導(dǎo)致首起與Autopilot有關(guān)的致命車禍?zhǔn)录Ｄ切?dān)心這項技術(shù)的批評者以此次事故為例，強調(diào)他們的觀點，認為特斯拉向前邁進的步伐太大太快。雖然這起事故成為全球頭條，但并不令人感到意外。史密斯和其他無人駕駛專家此前都表示過擔(dān)憂，他們認為發(fā)生意外事故是不可避免的，并會影響到無人駕駛汽車的普及。
杜克大學(xué)下屬人類與自主實驗室主管米塞·卡明斯（Missy Cummings）表示，特斯拉車主可能并不了解Autopilot的局限性。她說：“當(dāng)你產(chǎn)生像馬斯克那樣的狂熱時，已經(jīng)擁有特斯拉汽車的人認為他們的汽車擁有更強大能力。我們從布朗事故中可以看到，這會導(dǎo)致什么樣的后果。我不介意馬斯克做生意的方式，但他所做的卻是向人們灌輸根本不存在的虛假信心。”
卡明斯對馬斯克“又愛又恨”。她說：“我希望他能取得成功，但同時擔(dān)心他過度宣揚技術(shù)的力量。當(dāng)他在推特上炫耀特斯拉的汽車能力時，那可能讓整個社區(qū)跨越他所設(shè)定的界限。”
但當(dāng)特斯拉公司面臨憤怒批評時，特斯拉社區(qū)甚至布朗的家人都堅定地支持它。賈特拉說：“無論如何，你不能停止進步。我們即將擁有無人駕駛汽車對嗎？我們只是遇到暫時性的小問題吧？我們將繼續(xù)使用Autopilot，人們會對它更有信心。每個駕駛特斯拉汽車的人都應(yīng)該意識到，他們應(yīng)該保持注意力集中，肯定存在風(fēng)險，他們必須決定要冒多大風(fēng)險。”
特斯拉的未來
無論是特斯拉的粉絲是否堅定支持它，還是繼續(xù)面臨批評，問題在于：特斯拉的模式能持續(xù)下去嗎？是否能擴大規(guī)模？特斯拉已經(jīng)承諾，將于2018年交付下一款主要產(chǎn)品Model 3。這將是特斯拉首款主流汽車，其起售價僅為3.5萬美元。此外，馬斯克還開始其他大膽宣言：Model 3將配備最終支持全自動駕駛功能的硬件。
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