北汽新能源副總經(jīng)理張勇認(rèn)為，德國已經(jīng)將“智能汽車-智能電網(wǎng)-智能交通”納入國家電動汽車發(fā)展計劃中，電動汽車、充電設(shè)施將成為城市智能管理的信息節(jié)點。中國如果能借鑒德國的智能汽車?yán)砟睿约霸谡囋O(shè)計、工藝和關(guān)鍵元器件上引入相關(guān)技術(shù)，將給中國電動汽車產(chǎn)業(yè)帶來整體的提升。
“在電動汽車方面，德國的核心技術(shù)體現(xiàn)在基礎(chǔ)研發(fā)、車輛設(shè)計、電機、電工、產(chǎn)業(yè)管理和資本運作方面。”中國汽車工程學(xué)會電動汽車分會主任陳全世告訴記者。
然而，這似乎又是一次市場換技術(shù)的合作。當(dāng)年燃油汽車以市場換技術(shù)的經(jīng)歷，至今依然讓中國本土汽車產(chǎn)業(yè)相形見拙。
一個德國大眾汽車品牌就在中國擁有上海大眾和一汽大眾兩家合資企業(yè)。從桑塔納到捷達(dá)，再到寶來、高爾夫等10余個品牌車型，占據(jù)了中國市場近半壁江山。2011年，大眾把歐版新帕薩特分給一汽大眾，取名新邁騰，把美版新帕薩特給上海大眾，得名新帕薩特。幾乎是同一款車型分別由兩家中國合資企業(yè)生產(chǎn)，在中國市場展開廝殺。
與此同時，龐大的中國市場上，自主品牌汽車份額節(jié)節(jié)失守，截至今年7月整體份額已經(jīng)連續(xù)下滑10個月。
中德電動汽車合作框架之下，如果中國市場依舊無法形成合力，市場換技術(shù)恐怕再次淪為被動。值得欣慰的是，北汽、比亞迪、長安汽車，這些過去在汽車市場上依靠地緣優(yōu)勢競爭激烈的對手，共同站在了中德合作啟動儀式上。這也讓人期待，中國電動汽車產(chǎn)業(yè)能夠抱團(tuán)發(fā)展，以中德合作為契機，在電動汽車新的發(fā)展軌道上，留下中國品牌的烙印。
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