對此，企業(yè)一方面要努力提高電池性能；另一方面要減少車重，降低整車風(fēng)阻、空調(diào)能耗，改善制動能量回收，降低汽車能耗，雙管齊下提升實際續(xù)駛里程。在電池能量密度技術(shù)沒有突破的時候，盲目追求過長的續(xù)駛里程會帶來不合理的車重、過高的能耗、不合理的成本，以犧牲安全性為代價更不可取。
筆者建議，在電動汽車產(chǎn)品指標(biāo)上應(yīng)標(biāo)明車速在100～120公里/小時的續(xù)駛里程，這樣既尊重消費者的知情權(quán)，也有利于消費者正確合理地使用車輛。如果銷售到需經(jīng)常使用空調(diào)的地區(qū)，建議標(biāo)注空調(diào)使用時續(xù)駛里程的變化，這或許也會促進高效空調(diào)技術(shù)的推廣。
隨著購車補貼政策的退出，續(xù)駛里程的設(shè)置將由企業(yè)根據(jù)市場需求來確定，會更加合理。例如，家中有充電設(shè)施、主要供短程出行的經(jīng)濟型私人乘用車無需配備太多電池，公共領(lǐng)域的電動車輛可根據(jù)自身特點采用更高效經(jīng)濟的技術(shù)方案與充（換）電方式。
此外，還要重視儀表顯示的續(xù)駛里程的真實性和可靠性，讓消費者使用更安心。同時，需加強相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)與測試方法研究；重視監(jiān)管，促進產(chǎn)品質(zhì)量提高，對于偷工減料、弄虛作假的企業(yè)要嚴(yán)厲處罰，以保護消費者權(quán)益。
4.基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)問題
里程焦慮程度與充電是否方便有很大關(guān)系。因而，分布合理的、一定數(shù)量的公共充電樁有助于緩解里程焦慮。補貼退出以后，固定線路的電動公交車可以考慮少裝電池，采用進站快充或在線充電方式。大城市的電動出租車，每班需要200公里以上的行駛里程，如果沒有足夠時間充電，適合采用換電方式。為確保充電安全，必須加強對充電設(shè)施及充電過程的監(jiān)控。要充分發(fā)揮聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)的作用，采用先進的充電防護技術(shù)措施。
隨著電動汽車的普及，其對電網(wǎng)的影響將逐漸顯現(xiàn)。如果2030年電動汽車保有量達到2億輛，粗略計算每輛車每年平均消耗1500千瓦時電量，每年充電需約3000億千瓦時電量。假設(shè)有一半車輛同時平均以3千瓦功率慢充來配置電力容量，則需要3億千瓦。根據(jù)我國電力發(fā)展規(guī)劃預(yù)測，2030年全社會用電量為10.3萬億千瓦時左右，需30.2億千瓦左右的裝機容量。從以上數(shù)據(jù)估算，電動汽車充電總電量只占社會總用電量的2.9％，但充電需求的裝機容量卻占社會總裝機容量的近10％。如果安排好電動汽車的充電時間，可以起到削峰填谷作用，有可能無需增加更多的裝機容量。
此外，要積極推動車聯(lián)網(wǎng)（V2G）技術(shù)。如果每輛電動汽車平均裝50千瓦時電池，通過V2G技術(shù)，其中30千瓦時可用于儲能，2億輛車將具備60億千瓦時的儲能能力，可參與電網(wǎng)能量交互，有益于電網(wǎng)的穩(wěn)定性和經(jīng)濟性，也有利于光伏發(fā)電、風(fēng)力發(fā)電與水力發(fā)電的消納，所以我們現(xiàn)在就應(yīng)該開始車網(wǎng)融合工作。據(jù)筆者所知，日本已經(jīng)開始銷售V2G裝置。
5.技術(shù)路線評估問題
技術(shù)路線正確與否對產(chǎn)業(yè)發(fā)展具有重要的作用。十年前制定的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》提出了如下技術(shù)路線：“以純電驅(qū)動為新能源汽車發(fā)展和汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型的主要戰(zhàn)略取向，當(dāng)前重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產(chǎn)業(yè)化，推廣普及非插電式混合動力汽車、節(jié)能內(nèi)燃機汽車，提升我國汽車產(chǎn)業(yè)整體技術(shù)水平?！笔聦嵶C明，這一技術(shù)路線是成功的，它對我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展起到了統(tǒng)一認(rèn)識、統(tǒng)一行動的良好效果?，F(xiàn)在有關(guān)部委正在啟動“2021～2035年新能源汽車發(fā)展規(guī)劃”制定工作，期待新規(guī)劃編制工作更有新意。
技術(shù)路線是產(chǎn)業(yè)規(guī)劃中的重要內(nèi)容，既要反映國家的戰(zhàn)略重點，又要尊重市場的規(guī)律。市場的力量往往不以人的意志為轉(zhuǎn)移，它將最終決定汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)路線的取舍。筆者20年間參加了從“全國清潔汽車行動”到新能源汽車研發(fā)推廣的工作，其中經(jīng)歷了多種多樣的技術(shù)方案，有的成功，有的失敗。例如，在清潔汽車行動初期，推廣勢頭不錯的LPG汽車現(xiàn)在基本銷聲匿跡，而天然氣汽車卻取得成功。再如生物質(zhì)燃料的推廣，由于轉(zhuǎn)換為車用燃料復(fù)雜，成本高且原料來源不足，生產(chǎn)過程需耗費大量能源與水，最終沒有實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。
2007年筆者在“中德可再生交通能源合作項目”中與德國專家共同總結(jié)出汽車能源與動力系統(tǒng)技術(shù)選擇的4E要素，即能源可獲得性（Energy）、環(huán)境友好性（Environment）、經(jīng)濟性（Economy）與應(yīng)用方便性（Easy-using）。前兩個E更多反映了政府與社會的意志，后兩個E更多反映了市場規(guī)律，希望今后相關(guān)單位在預(yù)判某種技術(shù)路線前景時能予以參考，避免主觀性與盲目性。
6.產(chǎn)業(yè)空心化問題
我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨著既要進一步開放，又要做強自己的形勢，兩者在一定程度上存在矛盾。筆者擔(dān)心的不是整車企業(yè)，而是剛成長起來的新能源汽車零部件產(chǎn)業(yè)。這幾年由于國外新能源汽車零部件企業(yè)動作較慢，加上中國企業(yè)的努力，我國在一些零部件領(lǐng)域取得進展，比起傳統(tǒng)汽車，空心化狀況（核心技術(shù)缺失）要好得多。今后，要繼續(xù)保持這一勢頭，向尚未掌握的核心技術(shù)進軍，不掌握核心技術(shù)終將受制于人。
未來，我國新能源汽車市場競爭形勢會有很大變化。我們要充分估計形勢，既要開放，又不能丟失本土企業(yè)發(fā)展的機會，這不但是零部件企業(yè)的事，更關(guān)系到整個產(chǎn)業(yè)能否真正做強。筆者呼吁，本土整車企業(yè)要多支持自主品牌零部件企業(yè)，多給他們一些機會；汽車行業(yè)要提倡抱團取暖的精神，這與開放政策沒有矛盾，日、韓汽車工業(yè)都是這樣發(fā)展過來的。
7.激勵政策問題
2020年以后，購車補貼將取消，但補貼取消不等于激勵政策取消，某些方面政策可能還會加強。
現(xiàn)在很多大氣污染嚴(yán)重的城市在推廣新能源汽車方面不夠給力，應(yīng)推動地方政府制定與實施公共領(lǐng)域車輛電動化時間表。出租車、網(wǎng)約車、物流車等是城市排放的重要“貢獻者”，要加快這些車輛的電動化進程。同時，也要推動沒有限購、限行政策的三四線城市發(fā)展汽車電動化。
筆者認(rèn)為，發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)既是國策也是趨勢。新能源汽車是實現(xiàn)汽車工業(yè)電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、輕量化、共享化的重要載體，國家出臺了一系列扶持政策鼓勵新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。雖然產(chǎn)業(yè)發(fā)展道路是曲折的，還面臨補貼大幅退坡、市場淘汰升級、產(chǎn)品存在安全隱患、核心技術(shù)有待提升等問題，但前途依然光明，需要業(yè)內(nèi)人士繼續(xù)努力，持續(xù)關(guān)注新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。堅持，是對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的尊重和推動，也是對在這一領(lǐng)域堅持20余年的各類人才的鼓勵和尊重。
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