根據(jù)2012年出版的《節(jié)約和新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》(2012-2020)，這個數(shù)字預計2020年將實現(xiàn)500萬輛車的突破。
2013年9月，工信部裝備工業(yè)司發(fā)布《關(guān)于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，通知規(guī)定了可納入中央財政補貼范圍的新能源汽車車型。以北京為例，2015年底前的電動汽車指標是3.5萬輛，其中5000輛將直接替換掉現(xiàn)有的5000輛出租車，也就是占了北京總出租車數(shù)量的10%。
從石油戰(zhàn)略的角度看，中國目前的石油戰(zhàn)略儲備是45天，啥意思呢？就是萬一發(fā)生非核戰(zhàn)的局部戰(zhàn)爭，石油進口中斷的情況下，咱們還有45天的油可以用，這其中包括了軍事、重要工業(yè)及社會用途。中國發(fā)展電動汽車的戰(zhàn)略高度非常明顯，如果中國汽車有10%換成電動汽車，那中國的石油戰(zhàn)略儲備可以增加到90天。如果按《規(guī)劃》所說的，到2020年中國實現(xiàn)500萬輛電動汽車的目標，離10%還是很有希望的(2013年中國汽車保有量超過1.37億，年產(chǎn)量超過2000萬輛)，正好和國家正在建立的90天石油儲備一致，如果那個時候新能源汽車不能達到預期目標，這90天的石油儲備戰(zhàn)略完全有可能泡湯。
所以，“特斯拉(Tesla)”旋風讓中國電動汽車產(chǎn)生共振，“中國電動風”以毫不遜色的能量沖到了歷史前端。目前中國已經(jīng)進入公眾視線的純電動汽車已經(jīng)不下20款，包括比亞迪、眾泰、北汽、榮威、吉利、奇瑞、華晨、長安等等。從中央到地方都出臺了補貼政策，中國電動汽車產(chǎn)業(yè)擺開了大好架勢，雖然中央政府補貼是從2013年就開始了，而業(yè)內(nèi)人士卻都認為2014年，才能算是中國電動汽車的“元年”。
中國政府電動汽車的發(fā)展藍圖是非常宏觀與宏偉，但現(xiàn)實中中國電動汽車面臨著“三座大山”：
第一座大山：地方保護
一輛普通的緊湊型汽油小車的市價大概在6萬元左右，而同樣規(guī)格的電動汽車的造價卻高達20萬以上。中央政府對車廠會有一筆逐年下降的補貼，同時要求地方政府對購車者要有1:1的配套補貼(以上兩個補貼不適行于純進口電動汽車，比如Tesla)，如果這兩個補貼都執(zhí)行完，車價可以與普通汽油車持平或略高。加上不限牌不限號，以及0.06元/公里的運行成本，對用戶的吸引力還是非常大的，這當然有利于大力推動電動汽車的發(fā)展。
可實際上以北京為例，地方政府是按中央要求提供配套補貼，但有些地方政府卻耍了一個小手腕：建立地方目錄。只有進入地方目錄的電動汽車才能夠享受本地補貼。第一批進入北京地方目錄的有比亞迪、北汽，第二批有江淮、上汽、華晨。當然，我們相信陸續(xù)將有更多的電動企業(yè)進入這個目錄。而事實上這是與中央政府的政策相違背的，按政策只要通過國家檢測認定的電動汽車，就應該自動進入地方補貼范圍。建立地方目錄，消費者的可選擇性肯定大幅下降，有可能價格導致購買意欲下降，有可能續(xù)航能力影響判斷。
業(yè)內(nèi)人士吐苦水，據(jù)說某些地方政府還準備出臺按電池、電機為標準的補貼政策，就是采用本地企業(yè)的電池、電機的，才能享受補貼。這車要賣不出去怎么辦？好辦，自己拿去做租車服務(wù)吧，可這就要拼續(xù)航能力了，如果你續(xù)航只有100公里左右，誰租呢？榮威在同濟大學設(shè)了一個租車點，一小時30元，我覺得這種按時而不是按天的定價策略應該是跟續(xù)航只有120公里有關(guān)，開了空調(diào)，80公里內(nèi)你就得回來充電了，正好1-2小時。
第二座大山：壟斷之苦
就在4月22日，Tesla(特斯拉)的全球CEOElonMusk訪問中國，行程中最大的熱點是Tesla向中國用戶交付了第一批SModel車型的電動汽車。雷軍、楊元慶等諸多中國IT業(yè)內(nèi)大佬以第一批用戶身份參加了交車和交流。但很多人看不到“Tesla熱潮”的背后，ElonMusk這次來中國還有一個重要的行程，就是要解決充電問題！
上周我找了小區(qū)物業(yè)提出一個需求，就是我準備買電動汽車了，需要在我的固定停車位上安裝一個充電樁。兩天后物業(yè)給我答復，這事情小區(qū)物業(yè)無法提供服務(wù)，需要找片區(qū)供電所解決。現(xiàn)在的問題就是不知道供電所什么時候會收到總部的業(yè)務(wù)開放通知，能夠幫我裝上電樁。我遇到的問題，就是TESLA和全國電動汽車所遇到的問題。
我們看到的都是非常遠大的規(guī)劃，充電樁也是享受地方補貼的，政府出臺了各種充電樁政策，國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)也都有類似的政策出臺。可問題就是這到底什么時候跟上來？據(jù)說國網(wǎng)已經(jīng)把充電業(yè)務(wù)劃歸魯能，業(yè)務(wù)上終于有了一個對口單位，可作落實到供電所成為日常業(yè)務(wù)的時間表才是讓人擔憂的。作為國家戰(zhàn)略政策之一，我們不應該擔心電網(wǎng)不配合，從目前的勢頭看電網(wǎng)是積極向上的。需要擔心的是配合的力度，以及資費，例如是否可以按夜間用電低谷收費？別最后非但不按低谷收費，反倒按增值業(yè)務(wù)收費就慘了。因為按杭州電動汽車試運營的情況看來，電動汽車換電成本是0.5元/公里，那和汽油車的差價不到0.1元/公里，競爭力大減。充電模式的成本，只有按錯峰收費才最合理。換電成本市場能接受的價格應該在0.2-0.3元/公里，相當于汽油車的30-50%，對用戶才有吸引力。話說回來，我明天就買電動汽車了，一周內(nèi)電網(wǎng)能幫我裝上充電樁嗎？別忘了，這是一個壟斷的企業(yè)！
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