553款因油耗超標(biāo)的燃油車從1月1日起被禁產(chǎn)，這意味著在雙積分政策實施前夜，汽車業(yè)在節(jié)能減排方面率先啟動了最強監(jiān)管措施。
中機車輛技術(shù)服務(wù)中心日前下發(fā)通知稱，經(jīng)請示工信部裝備工業(yè)司同意，對于不符合GB19578-2014《乘用車燃料消耗量限值》要求的車型，自2018年1月1日起停止生產(chǎn)。據(jù)了解，此次燃料消耗量不達標(biāo)的車型共計553款，涉及61個品牌、57家企業(yè)，其中不乏一些豪華品牌車型。
涉及眾多豪華品牌
據(jù)了解，按照GB19578-2014《乘用車燃料消耗量限值》要求，該批被停止生產(chǎn)車型的排放量標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)為以下三個范疇：整車整備質(zhì)量（CM）≤750kg的，車型燃料消耗量限值（L/km）為5.2；750kg＜CM≤2510kg的，燃料消耗量限值的范圍是5.5至10.8，這其中又細分為13個層級；CM>2510kg的，燃料消耗量限值為11.5。如果車型不滿足該標(biāo)準(zhǔn)，就不能獲得《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》許可，不允許在我國生產(chǎn)、銷售和注冊、使用。
從公示的車型目錄看，被停產(chǎn)的車型涉及轎車、客車、多用途乘用車以及一些兩用燃料轎車。在553個車型中，包括奧迪、寶馬各12款、大眾13款、梅賽德斯8款、豐田27款，以及雪佛蘭和別克等主流品牌車型；自主品牌主流車企中，東風(fēng)、長安、北汽、上汽以及吉利和比亞迪均有涉及。
涉及品牌車型如此之多，是否會對汽車市場造成劇烈震動？細看之下不難發(fā)現(xiàn)，在此次被禁產(chǎn)的553款車型中，多數(shù)為上市多年且面臨更新?lián)Q代的老舊車型，部分車型廠商方面已停產(chǎn)停售。例如，對被禁產(chǎn)的比亞迪G6、S6等車型，比亞迪方面公開表示，“名單中所涉及的比亞迪車型，均確認為已停產(chǎn)或退市”。這次影響對于車企而言，只不過是將老款車型被迫淘汰而已，其中很多車型都將在今年出現(xiàn)新款。
事實上，GB19578-2014《乘用車燃料消耗量限值》是貫徹落實《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》的重要措施，旨在推動國內(nèi)先進節(jié)能技術(shù)發(fā)展和應(yīng)用，持續(xù)降低燃料消耗量，使我國的乘用車平均燃料消耗量水平在2020年下降至5L/100km左右，對應(yīng)二氧化碳排放約為120g/km。同時，該技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)對新認證車執(zhí)行日期為2016年1月1日，對在生產(chǎn)車的執(zhí)行日期為2018年1月1日。由此來看，上述政策實施已考慮到企業(yè)產(chǎn)品的投放周期，并為當(dāng)時的在產(chǎn)車型留出了過渡時間。
倒逼車企靠攏新能源
根據(jù)能源與交通創(chuàng)新中心（iCET）發(fā)布的《中國乘用車燃料消耗量發(fā)展年度報告2017》顯示，雖然近幾年標(biāo)準(zhǔn)在收緊，但我國汽車企業(yè)當(dāng)前實際油耗改善情況并不明顯，企業(yè)不達標(biāo)的情況甚至越來越突出。數(shù)據(jù)顯示，2016年不達標(biāo)企業(yè)的汽車產(chǎn)量為468萬輛，是2015年的14倍。其中，自主車企中油耗不達標(biāo)比例超過1/3；進口車領(lǐng)域不達標(biāo)企業(yè)占近一半。
“該批次車型被停產(chǎn)停售對企業(yè)實際運營的影響十分有限，但對車企而言，這是一個非常明顯的信號，即政府已下定決心減少碳排放，同時在新能源汽車補貼退坡和‘雙積分政策’落地后，將多維度對新能源汽車進行政策鼓勵和支持。”汽車行業(yè)分析師顏景輝表示，“這讓車企看到政府對節(jié)能減排的態(tài)度是非常嚴(yán)肅認真的，同時，對車企進一步推進節(jié)能減排自覺落實‘雙積分’政策，進行燃油車技術(shù)提升，以及推進新能源汽車發(fā)展，具有非常好的促進動力，而這樣的做法也將成為發(fā)展趨勢。”
據(jù)了解，我國自2005年開始實施乘用車燃油消耗量標(biāo)準(zhǔn)管理，試圖通過設(shè)置門檻逼迫企業(yè)改善技術(shù)、降低油耗。在管理方面，一直采用企業(yè)報告與政府核查相結(jié)合的方式，對不達標(biāo)企業(yè)采用通報、暫停產(chǎn)品公告受理等行政處罰手段。總體來說，此前國家對企業(yè)平均燃料消耗量目標(biāo)要求并不是很嚴(yán)格，加上管理仍比較松散，并沒有觸及企業(yè)的實際利益。其實，2016年實施GB19578-2014《乘用車燃料消耗量限值》已經(jīng)具有較強的可行性。也就是說，雖然大多數(shù)企業(yè)在節(jié)能技術(shù)的儲備上已經(jīng)比較充足，但在市場產(chǎn)品的應(yīng)用上卻不足。
“主要由于節(jié)能技術(shù)的應(yīng)用將導(dǎo)致成本增加，在持續(xù)缺乏有效的獎懲機制下，導(dǎo)致企業(yè)不愿意加大投入。”能源與交通創(chuàng)新中心（iCET）方面表示，雖然中國政府很早就確定了汽車全行業(yè)的燃料消耗目標(biāo)，但是缺乏具體的管理辦法，特別是獎懲辦法來督促車企落實。
仍需兩條腿走路
在2012年至2016年間，國內(nèi)車企的CAFC下降還主要通過加大節(jié)能技術(shù)應(yīng)用實現(xiàn)，包括產(chǎn)品結(jié)構(gòu)向輕量化、小型化調(diào)整與節(jié)能技術(shù)（混合動力、怠速啟停、變速器技術(shù)、高效發(fā)動機等）。例如，北京奔馳、廣汽豐田和一汽豐田3家合資企業(yè)近5年油耗下降幅度達到25%-30%，均得益于產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的調(diào)整與輕量化等先進節(jié)能技術(shù)的應(yīng)用，但值得關(guān)注的是，幾家車企對這種節(jié)能技術(shù)的投入和應(yīng)用成本也是巨大的。相比之下，依靠導(dǎo)入油耗更低的1.0L或1.2L升的三缸發(fā)動機的寶馬、福特、通用等主流車企，雖整體平均油耗也在降低，但效果已經(jīng)十分有限。由此可見，新能源汽車如純電動車和混合動力車型，已經(jīng)成為各家車企不得不去開辟的戰(zhàn)略要地。
中國乘用車協(xié)會秘書長王柳勝表示，隨著這第一份被停產(chǎn)車型列表的出爐，接下來會有更多的車型，因為不符合政策法規(guī)被停產(chǎn)，這也是“確保行業(yè)長期健康發(fā)展的重要舉措”。事實上，強化對乘用車燃料消耗量限值的要求，只是政府鼓勵車企發(fā)展新能源汽車的配套政策之一。根據(jù)規(guī)劃，新能源汽車補貼將在2020年全部取消；而即將于2019年正式實施的“雙積分”政策，則被業(yè)內(nèi)普遍認為是扶持新能源汽車發(fā)展的另一個重要舉措。
近年來，我國大力推廣新能源汽車，并且制訂了到2019年，純電動汽車和插電混合動力汽車要達到占新車銷售量10%的目標(biāo)，通過新標(biāo)準(zhǔn)來提高審核門檻，其實也是為了更快地淘汰傳統(tǒng)燃油車，讓傳統(tǒng)燃油車為新能源車讓道。正因為如此，能源與交通創(chuàng)新中心提出：“當(dāng)有足夠的證據(jù)證實傳統(tǒng)車節(jié)能提升被阻礙時，應(yīng)該將新能源汽車積分機制從燃料消耗量積分機制中剝離，回歸到兩個獨立機制，從而實現(xiàn)機制目標(biāo)獨立明確、責(zé)任清晰。”中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長董楊表示，隨著新能源汽車補貼政策的退坡，對于車企來說，單純加大新能源汽車的投入來降低雙積分的壓力未必完全劃算，發(fā)展新能源汽車與節(jié)能技術(shù)的推進并非矛盾，而是一個動態(tài)的平衡過程。
燃油車尚未退出歷史舞臺，新能源汽車需要一個預(yù)熱的過程，節(jié)能減排仍需兩條腿走路。
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