在剛剛落幕的CES上，來(lái)自德國(guó)的ABB都展示了自動(dòng)駕駛技術(shù)的最新進(jìn)展，以應(yīng)對(duì)來(lái)自非汽車(chē)界企業(yè)的威脅，谷歌已經(jīng)宣布完成首款無(wú)人駕駛汽車(chē)原型，并正在尋求合作伙伴生產(chǎn)。無(wú)人駕駛技術(shù)的發(fā)展日新月異，技術(shù)或許不是障礙，障礙來(lái)自法律層面，雖然美國(guó)加州辦法了無(wú)人駕駛汽車(chē)的實(shí)驗(yàn)牌照，但是，全球范圍內(nèi)尚未有任何一個(gè)國(guó)家正式公布相關(guān)的法律規(guī)定，讓無(wú)人駕駛汽車(chē)可以正式合法地上路行駛。所以，預(yù)言完全無(wú)人駕駛的汽車(chē)將何時(shí)上路，正成為汽車(chē)業(yè)的猜謎游戲。美國(guó)金融時(shí)報(bào)撰文，闡述無(wú)人駕駛汽車(chē)正在苦等綠燈。
奧迪(Audi)的全自動(dòng)駕駛RS7掀背轎跑車(chē)剛以149英里的時(shí)速刷新了紀(jì)錄。該公司董事長(zhǎng)魯珀特施塔德勒(Rupert Stadler)稱(chēng)，到2016年駕駛員將能夠從手動(dòng)操控汽車(chē)中解放出來(lái)。一年后，沃爾沃將向瑞典哥德堡(Gothenburg)的道路投放100輛自動(dòng)駕駛汽車(chē)，目標(biāo)是在2020年向市場(chǎng)推出完全自動(dòng)駕駛的汽車(chē)。
研究公司高德納(Gartner)稱(chēng)，到2030年，自動(dòng)駕駛的汽車(chē)將在成熟市場(chǎng)的乘用車(chē)部分占據(jù)約25%的份額。咨詢(xún)公司羅蘭貝格(Roland Berger)稱(chēng)，“普及”可能在那之后很快到來(lái)，為汽車(chē)制造商、零部件供應(yīng)商及科技公司創(chuàng)造600億美元的市場(chǎng)。
但是，咨詢(xún)公司艾睿鉑(AlixPartners)的聯(lián)席總裁斯特凡諾阿維薩(Stefano Aversa)表示，完全自動(dòng)駕駛的汽車(chē)永遠(yuǎn)不可能出現(xiàn)。“你想不出在任何情況下都能完全自主操作的系統(tǒng)——你永遠(yuǎn)不可能覆蓋無(wú)限的可能性，”他稱(chēng)，“你左邊過(guò)來(lái)一名行人，右邊出現(xiàn)一輛自行車(chē)，一個(gè)小孩，一只貓……或者只是一個(gè)減速帶或地上的一個(gè)坑。”
自動(dòng)駕駛汽車(chē)被譽(yù)為解決乏味駕駛、擁堵及交通事故（超過(guò)90%的事故由人為錯(cuò)誤導(dǎo)致）等問(wèn)題的答案。很多公司和城市進(jìn)行了試驗(yàn)。谷歌(Google)在美國(guó)公共道路上完成了接近100萬(wàn)英里的試車(chē)?yán)锍蹋?guó)4座城市也將在2015年初啟動(dòng)試點(diǎn)項(xiàng)目。
然而，技術(shù)和法律專(zhuān)家日益擔(dān)心，圍繞該項(xiàng)技術(shù)產(chǎn)生的狂熱興奮，掩蓋了引入自動(dòng)駕駛汽車(chē)過(guò)程中的重大障礙。
首先，美國(guó)只有4個(gè)州允許無(wú)人駕駛汽車(chē)上路。它們?cè)跉W洲也不被法律認(rèn)可，盡管聯(lián)合國(guó)的《維也納道路交通公約》(Vienna Convention on Road Traffic)近期的一項(xiàng)修訂意味著，包括歐洲和美洲在內(nèi)的72個(gè)國(guó)家可以實(shí)施法規(guī)，允許汽車(chē)在特定期間自主駕駛。
但是道路交通法律仍然要求司機(jī)有能力控制車(chē)輛，手動(dòng)超越自動(dòng)駕駛功能。
“這與自動(dòng)駕駛車(chē)輛倡導(dǎo)者的愿景與幻想是抵觸的，”品誠(chéng)梅森律師事務(wù)所(Pinsent Masons)德國(guó)法律總監(jiān)斯蒂芬愛(ài)普特(Stephan Appt)稱(chēng)。
“開(kāi)車(chē)時(shí)睡覺(jué)、看電影——現(xiàn)在不可能實(shí)現(xiàn)，因?yàn)槟惚仨氁恢北３謱?duì)車(chē)輛的控制。”
英國(guó)BLM律師事務(wù)所的合伙人露絲格雷厄姆(Ruth Graham)認(rèn)為，在無(wú)人駕駛汽車(chē)成為可能前，需要解決民事及產(chǎn)品賠償責(zé)任一些關(guān)鍵領(lǐng)域的問(wèn)題。
比如，在一起事故中，保險(xiǎn)公司需要評(píng)估：是駕駛?cè)诉€是制造商要對(duì)事故負(fù)責(zé)？如果這起事故還涉及傳統(tǒng)的非自動(dòng)駕駛車(chē)輛，那將變得更復(fù)雜。
格雷厄姆稱(chēng)，甚至刑事責(zé)任也需要得到考慮。“如果你醉酒或吸毒后坐在無(wú)人駕駛車(chē)輛內(nèi)，是否仍構(gòu)成違法行為？”
一種讓駕駛員保持警覺(jué)（甚至在自動(dòng)駕駛狀態(tài)下）的辦法，是在車(chē)內(nèi)應(yīng)用追蹤眼睛和頭部動(dòng)作的智能傳感器，通用汽車(chē)(General Motors)正在研究這項(xiàng)技術(shù)。
但是，這項(xiàng)技術(shù)以及自動(dòng)駕駛車(chē)輛（超級(jí)互聯(lián)互通的汽車(chē)）的其它元素，引發(fā)了種種數(shù)據(jù)保護(hù)問(wèn)題。舉個(gè)例子，儀表盤(pán)攝像頭在德國(guó)是被禁止的，在德國(guó)，分享道路行駛的視頻畫(huà)面構(gòu)成對(duì)其他道路使用者隱私的侵犯。
駕車(chē)者和制造商兩方面，誰(shuí)擁有車(chē)輛生成的數(shù)據(jù)？由車(chē)載“黑匣子”收集的數(shù)據(jù)能否被出售給保險(xiǎn)公司？愛(ài)普特問(wèn)道，“誰(shuí)將擁有從黑匣子讀取數(shù)據(jù)的權(quán)利？”
技術(shù)專(zhuān)家也認(rèn)為，主流汽車(chē)制造商研發(fā)全自動(dòng)汽車(chē)配套系統(tǒng)的進(jìn)展，與炒作所暗示的相距甚遠(yuǎn)。很多所謂的“高級(jí)駕駛員輔助系統(tǒng)”(ADAS)已被集成至新款汽車(chē)，例如自動(dòng)剎車(chē)和自適應(yīng)巡航控制（根據(jù)前方車(chē)輛的動(dòng)態(tài)調(diào)整車(chē)速）。
但是，要實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛這一飛躍，仍是當(dāng)前難以企及的。一些業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，雖然投入大量資金，但如果想實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛汽車(chē)的遠(yuǎn)大理想，汽車(chē)制造商將不得不購(gòu)買(mǎi)技術(shù)或者組建合資企業(yè)。
技術(shù)質(zhì)量至關(guān)重要，因?yàn)槠?chē)就像精密的計(jì)算機(jī)一樣，可能易于受到黑客攻擊。
英國(guó)工程技術(shù)學(xué)會(huì)(Institution of Engineering and Technology)的網(wǎng)絡(luò)安全專(zhuān)家休博伊斯(Hugh Boyes)稱(chēng)：“如果我們遇到一個(gè)黑客群體開(kāi)始攻擊汽車(chē)，你可以想象會(huì)有多么混亂。你只要看看一輛汽車(chē)在倫敦的主要道路上拋錨時(shí)的情景。”
“因此，只要黑客能夠干擾百分之一或千分之一的車(chē)輛，使其發(fā)生故障，我們就會(huì)看到一團(tuán)糟的局面。”
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