磷酸鐵鋰電池則是采用磷酸鐵鋰(LiFePO4)作為正極材料。用鐵來做電池原料一來成本低廉，二不含重金屬，對(duì)環(huán)境污染較小，工作電壓為3.2V。磷酸鐵鋰晶體中的P-O鍵穩(wěn)固，因此在零電壓存放時(shí)并不會(huì)有泄漏，高溫條件下或過充時(shí)安全性非常高，可快速充電，高放電功率，無記憶效應(yīng)，循環(huán)壽命高，缺點(diǎn)為低溫性能差，正極材料振實(shí)密度小，能量密度較低，產(chǎn)品的成品率和一致性也飽受質(zhì)疑。
國(guó)內(nèi)的新能源汽車企業(yè)在早期發(fā)展時(shí)，由于成本問題，大多采用磷酸鐵鋰電池作為能量來源，如比亞迪、寧德時(shí)代等企業(yè)則為另算鐵鋰電池的主力廠商。而現(xiàn)在由于國(guó)家對(duì)于續(xù)航里程的要求不斷提高，新能源汽車若要獲得更大的市場(chǎng)也需要補(bǔ)足自身續(xù)航力能的短板，所以高能量密度的三元材料電池開始走進(jìn)大眾的視野，國(guó)內(nèi)企業(yè)開始涉足三元材料電池的研發(fā)、生產(chǎn)與銷售，市場(chǎng)份額正在逐漸提升，今后還有很大的提升空間。
由于成本問題，國(guó)內(nèi)的新能源汽車企業(yè)在早期發(fā)展時(shí)，大多采用磷酸鐵鋰電池作為能量來源，如比亞迪、寧德時(shí)代等企業(yè)則為磷酸鐵鋰電池的主力廠商。而現(xiàn)在由于國(guó)家對(duì)于續(xù)航里程的要求不斷提高，新能源汽車自身也具備提升續(xù)航能力的需求，國(guó)內(nèi)企業(yè)逐漸涉足高能量密度的三元材料電池的研發(fā)、生產(chǎn)與銷售，三元材料電池的市場(chǎng)份額正在逐漸提升。
根據(jù)工信部最新披露的統(tǒng)計(jì)測(cè)算，2018年8月國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)動(dòng)力電池裝機(jī)量為4.179GWh，環(huán)比增長(zhǎng)24%，同比增長(zhǎng)44.6%。2018年1-8月累計(jì)裝機(jī)量為23.1GWh，累計(jì)同比增長(zhǎng)105.15%。從2018年前8個(gè)月累計(jì)數(shù)據(jù)來看，三元鋰電池累計(jì)實(shí)現(xiàn)裝機(jī)13.86GWh，磷酸鐵鋰電池累計(jì)裝機(jī)8.53GWh，在累計(jì)總裝機(jī)量中的比重分別為60%和36.9%，三元鋰電池因受純電車乘用車市場(chǎng)增長(zhǎng)的拉動(dòng)，目前依然是最大裝機(jī)類型。
3.2 政策退坡催生兩大趨勢(shì)：高能量密度及低成本
新能源汽車作為一個(gè)因政策引導(dǎo)而興起的行業(yè)，企業(yè)對(duì)政策補(bǔ)貼高度依賴，高昂的生產(chǎn)成本和緊張的資金鏈?zhǔn)沟眯履茉雌嚻髽I(yè)需要外力的幫助來站穩(wěn)腳跟。這種情況下，企業(yè)的成敗與是否能拿到國(guó)家的補(bǔ)貼是直接掛鉤的。然而政策補(bǔ)貼于2017年開始有序退坡，政策的補(bǔ)貼的門檻不斷調(diào)高，更加偏好能量密度高且續(xù)航里程高的新能源汽車。2018年2月13日，四部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》，該方案更是將補(bǔ)貼要求的指標(biāo)進(jìn)一步調(diào)高，能量密度和續(xù)航里程成為補(bǔ)貼關(guān)注的重點(diǎn)。在續(xù)航里程方面，乘用車?yán)m(xù)航里程數(shù)低于100km的新能源汽車不再成為補(bǔ)貼對(duì)象，而續(xù)航里程超過300KM的新能源汽車的補(bǔ)貼則出現(xiàn)了補(bǔ)貼上升的情況。
在能量密度方面，能量密度調(diào)整系數(shù)也出現(xiàn)了“低退高補(bǔ)”的情況。政策補(bǔ)貼不再對(duì)105Wh/kg以下的動(dòng)力電池進(jìn)行補(bǔ)貼，而在160Wh/kg以上的動(dòng)力電池的調(diào)整系數(shù)則從原本的1.1倍上升到1.2倍，補(bǔ)貼系數(shù)呈“兩極分化”狀態(tài)。
補(bǔ)貼退坡將導(dǎo)致新能源汽車廠商追求高能量密度和低成本的的兩極分化：一方面，追求高能量密度的新能源汽車將能夠得到國(guó)家補(bǔ)貼，因而可以承受較高的動(dòng)力電池成本，高能量密度三元材料受到這類新能源汽車生產(chǎn)廠商的青睞；另一方面，受限于技術(shù)或因政策原因不能使用三元材料的新能源汽車廠商，會(huì)轉(zhuǎn)而追求降低新能源汽車的生產(chǎn)成本，低成本的磷酸鐵鋰材料將受到這類新能源汽車廠商的青睞。
3.3 高能量密度：三元材料是行業(yè)發(fā)展趨勢(shì)
為達(dá)到政策補(bǔ)貼要求，新能源乘用車需提高動(dòng)力電池的能量密度，動(dòng)力電池使用三元材料是提升能量密度的主流手段。作為鋰電池中發(fā)生電化學(xué)反應(yīng)的活性材料，正極材料是續(xù)航能力衡量因素之一的電池能量密度的主要貢獻(xiàn)者，若要解決新能源汽車?yán)m(xù)航能力的短板，從正極材料入手是必經(jīng)的道路。目前正極材料普遍比容量較低，一般為130-170Ah/kg，主流正極材料之一的三元材料的理論比容量相較于磷酸鐵鋰要高得多，達(dá)到280Ah/kg，高鎳三元材料的理論比容量則更高，但實(shí)際比容量現(xiàn)階段卻僅有155-165Ah/kg，還存在很大的提升空間
因此，在當(dāng)前三元正極材料實(shí)際能量密度尚未接近理論值，且高能密度、長(zhǎng)壽命和高安全性正極材料已成為世界各國(guó)研發(fā)和關(guān)注的熱點(diǎn)的情況下，政策與行業(yè)提出的要求加快了對(duì)三四線電池企業(yè)的淘汰進(jìn)程。同時(shí)，在新能源汽車擴(kuò)大市場(chǎng)替代競(jìng)爭(zhēng)力以及補(bǔ)貼金額與電池系統(tǒng)能量密度掛鉤的壓力之下，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)都加緊了研發(fā)新一代高性能動(dòng)力電池的步伐。而由于磷酸鐵鋰電池在能量密度上存在較大短板，短期內(nèi)將系統(tǒng)能量密度提升到115Wh/kg-120Wh/kg的難度比較大，眾多動(dòng)力電池企業(yè)紛紛將目光放到了能量密度提升方式更加靈活，提升空間更大的三元電池身上，展開了積極布局。
綜上所述，不斷退坡與堅(jiān)持扶優(yōu)扶強(qiáng)的政策導(dǎo)向促使新能源汽車與動(dòng)力電池持續(xù)向高續(xù)航、高能量密度方向發(fā)起總攻，為謀求政策補(bǔ)貼與利好，向高端技術(shù)發(fā)展，研發(fā)高能量密度的動(dòng)力電池已成為新能源車企與動(dòng)力電池企業(yè)生存的必經(jīng)之路，長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展來看，政策與行業(yè)推動(dòng)利好三元正極材料的發(fā)展。
貝特瑞已具備量產(chǎn)高鎳三元材料的條件，是國(guó)內(nèi)少數(shù)具備該技術(shù)條件的的公司之一。公司產(chǎn)品將在國(guó)內(nèi)外進(jìn)行銷售。目前，公司在深圳有3000噸高鎳正極材料產(chǎn)能，后續(xù)還將在江蘇常州新建1.5萬噸高鎳正極材料生產(chǎn)線。此外，為進(jìn)一步完善正極材料產(chǎn)業(yè)鏈，貝特瑞還參股了芳源環(huán)保，該公司的主營(yíng)業(yè)務(wù)為高鎳正極前驅(qū)體的生產(chǎn)。
3.4 低成本：磷酸鐵鋰價(jià)格不斷降低，具備顯著成本優(yōu)勢(shì)
3.4.1回顧歷史：磷酸鐵鋰“產(chǎn)能過剩+乘用車需求降低”導(dǎo)致其價(jià)格下跌
從磷酸鐵鋰的發(fā)展歷史看，我國(guó)新能源汽車起步于客車，2015年-2016年磷酸鐵鋰的產(chǎn)量隨著新能源客車的放量而快速增長(zhǎng)，而2017年開始隨著補(bǔ)貼退坡、乘用車對(duì)能量密度的追求，磷酸鐵鋰的出貨量增長(zhǎng)發(fā)力。同時(shí)由于產(chǎn)能過剩嚴(yán)重，2016年磷酸鐵鋰電池及磷酸鐵鋰正極材料價(jià)格即開始緩慢下跌，至2017年Q4開始，磷酸鐵鋰出現(xiàn)顯著大幅下跌，磷酸鐵鋰材料的價(jià)格從2016Q1的11.2萬元/噸下降至2018Q3的6.5萬元/噸。
磷酸鐵鋰2018年的價(jià)格驟降，究其原因，除國(guó)內(nèi)磷酸鐵鋰產(chǎn)能過剩外，還與另外兩件事的發(fā)生息息相關(guān)。
第一，政策補(bǔ)貼退坡，新能源客車增速放緩，新能源乘用車提高對(duì)動(dòng)力電池能量密度的期望，磷酸鐵鋰下游需求市場(chǎng)受到?jīng)_擊。
一方面，政策對(duì)新能源客車的補(bǔ)貼降低，導(dǎo)致新能源客車的增速放緩，磷酸鐵鋰下游需求降低。2013-2014年間，補(bǔ)貼政策依托示范城市開展新能源汽車的推廣應(yīng)用，客車依據(jù)車長(zhǎng)最高補(bǔ)助50萬元/輛，巨大的補(bǔ)貼金額使得以電動(dòng)公交為核心的新能源產(chǎn)業(yè)崛起。此時(shí)的磷酸鐵鋰產(chǎn)業(yè)盡享行業(yè)發(fā)展的紅利，磷酸鐵鋰的動(dòng)力電池裝機(jī)量不斷上升，行業(yè)大踏步向前發(fā)展。但是到了2015-2016年，新能源公交市場(chǎng)趨于飽和，新能源客車的增速開始放緩；到了2017-2018這兩年，新能源客車補(bǔ)貼退坡，磷酸鐵鋰裝機(jī)量增速也明顯放緩。磷酸鐵鋰產(chǎn)業(yè)受到下游需求漸緩的影響，也放慢了增長(zhǎng)的腳步。
另一方面，磷酸鐵鋰本身無法滿足新能源乘用車對(duì)動(dòng)力電池高能量密度的要求，無法享受政策補(bǔ)貼高能量密度新能源乘用車的行業(yè)發(fā)展紅利。補(bǔ)貼政策導(dǎo)向和新能源乘用車本身都對(duì)動(dòng)力電池的能量密度提出了很高的需求，由于磷酸鐵鋰本身的能量密度缺陷，導(dǎo)致其市場(chǎng)需求低迷。
第二，沃特瑪破產(chǎn)導(dǎo)致下游需求驟降，短期內(nèi)供大于求。沃特瑪2017年排名國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池行業(yè)前三，主要產(chǎn)品為磷酸鐵鋰圓柱形電池，2018年第一季由于現(xiàn)金流問題幾乎破產(chǎn)，根據(jù)2017年年報(bào)，其庫(kù)存高達(dá)59.7億元，其中商品庫(kù)存30.05億元，該部分原值為32.64億元，以2017年堅(jiān)瑞沃能銷售均價(jià)19.24億元/GW計(jì)算，其庫(kù)存量為1.7GW，還包括庫(kù)存在原材料等。因此2018年上半年公司通過存貨抵債的方式，，同時(shí)采用存貨變現(xiàn)方式獲取少量現(xiàn)金用以補(bǔ)充流動(dòng)資金，大量低價(jià)的磷酸鐵鋰流入市場(chǎng)對(duì)磷酸鐵鋰的市場(chǎng)形成較大沖擊。
因此2018年上半年公司通過存貨抵債的方式，同時(shí)采用存貨變現(xiàn)方式獲取少量現(xiàn)金用以補(bǔ)充流動(dòng)資金，大量低價(jià)的磷酸鐵鋰流入市場(chǎng)對(duì)磷酸鐵鋰的市場(chǎng)形成較大沖擊
受沃特瑪公司償債困境、政策退坡、市場(chǎng)轉(zhuǎn)型等多方面因素影響，磷酸鐵鋰電池與磷酸鐵鋰正極材料自2018年以來價(jià)格連續(xù)下跌。磷酸鐵鋰電池從2018年Q1的1.40元/Wh下跌到2018年Q3的1.15元/Wh，2018年Q3價(jià)格同比下降28%，不過動(dòng)力電池總體價(jià)格受技術(shù)改進(jìn)影響都處于下跌趨勢(shì)。磷酸鐵鋰正極材料則從2018年Q1的8.2萬元/噸下跌到2018年Q3的6.5萬元/噸。
但是，由新能源客車銷量逐步回暖，乘用車的占比也趨于穩(wěn)定，疊加儲(chǔ)能等新興領(lǐng)域的需求，磷酸鐵鋰的盈利能力有望在2019年有所提升。
3.4.2 絕處逢生：下游需求總體堅(jiān)挺，低成本或成為磷酸鐵鋰回溫的殺手锏
目前，雖然受政策退坡與能量密度影響，磷酸鐵鋰動(dòng)力電池在新能源汽車應(yīng)用上的占比有所下滑，但其仍在具備一些發(fā)展機(jī)會(huì)，其中最重要的是成本優(yōu)勢(shì)。
電池網(wǎng)微信
