在天津發(fā)出機(jī)動車限購消息的同時，熟知天津市場的全國乘用車聯(lián)席會副秘書長崔東樹即在其博客中發(fā)出呼聲，稱天津限購的誤傷群體較多，但效果卻是有限的，以下便是其觀點：
天津是是中國北方最大的沿海開放城市。隨著近幾年國家對天津經(jīng)濟(jì)發(fā)展的政策支持力度較大，天津經(jīng)濟(jì)社會保持高速增長態(tài)勢，主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)增幅繼續(xù)保持全國前列。尤其是做為華北經(jīng)濟(jì)增長的引擎，濱海新區(qū)已成為超強(qiáng)的經(jīng)濟(jì)增長和項目擴(kuò)張的增長極。
12年以來，天津的經(jīng)濟(jì)增長和私車需求增長依舊保持快速的增長趨勢。隨著天津的市區(qū)和濱海新區(qū)的兩大城市板塊的融合性發(fā)展，項目土地資源豐富促進(jìn)發(fā)展，這也為天津的私車普及注入了新的增長動力。隨著上海、北京、廣州的限牌的龍頭導(dǎo)向作用，作為東部三大直轄市唯一沒有限牌的天津，依托城市區(qū)劃特色性布局推動天津車市發(fā)展相對健康。
但2013年的限購傳聞導(dǎo)致天津等很多城市的車市出現(xiàn)持續(xù)的異常波動，我估計天津的2013年小客車上牌預(yù)計能到40萬臺，環(huán)比2012年增長30%。這對未來的限牌數(shù)量帶來較高基數(shù)，我感覺未來合理的搖號數(shù)量在20萬臺較合理，15萬臺應(yīng)算中低線。
由于天津購車群體的52%以上是郊區(qū)和外圍各縣的購車群體，而濱海的購車群體也占20%。因此限購本想改善主城區(qū)的擁堵，結(jié)果是占首購群體60%上的郊縣群體利益受損，這也是需要政策考慮的，我感覺應(yīng)該是先限行再限購，且給郊縣用戶設(shè)立特殊號段，便于其交通出行便利。
由于今年大城市都飽受限購傳言的困擾，10幾個大城市的銷量較同期增長增長29%，這樣的大城市瘋搶對緩解擁堵和改善環(huán)境都不是好事，而都實施限購也是不現(xiàn)實的，因此天津限購給各大城市出了難題，需要中央和各大城市有效化解。
限購效果有限
道路擁堵是動態(tài)平衡
天津的道路擁堵是局部的擁堵，也就是老城區(qū)的擁堵極為嚴(yán)重，但中環(huán)以外的擁堵還是較少的。由于天津的城市歷史悠久，前期八國聯(lián)軍入侵時遺留的租界等地缺乏規(guī)劃，道路狹小而路口密集，到處是紅綠燈。因此在老城區(qū)的開車速度極其緩慢。我在老城區(qū)上班，每天不敢開車上下班，開車45分鐘，騎車20分鐘，時間上還是騎車合適。但如果道路交通改善，類似很多因擁堵而平日把車停在小區(qū)而騎車上下班的必然會轉(zhuǎn)回開車。這樣的交通參與者的動態(tài)調(diào)整出行方式將大幅抵消限購的效果，道路的擁堵實際難以有效改善。
尤其是限行后的道路順暢一些，有車族必然更多的選擇開車出行。當(dāng)時的達(dá)沃斯、東亞運(yùn)動會都是限行，開車上下班真是感覺到痛快。
大城市因限購暴增
限購的目的是限制大城市的車輛保有高增長，而現(xiàn)在的結(jié)果是大城市的消費者如驚弓之鳥，聽到限購的傳聞就去搶購，由此導(dǎo)致大城市的13年銷量過度暴增，這是我們社會不愿看到的現(xiàn)象，其原因就是大城市的限購政策給市場添亂，導(dǎo)致大城市的正常消費不是由市場決定，而由政策傳聞決定，這是與18屆三中全會的讓市場起決定作用完全相違背的。
城鎮(zhèn)化受阻
天津周邊有很多的郊區(qū)縣城，這些縣城已經(jīng)成為人口集聚區(qū)，如果實施限購，則導(dǎo)致人口城鎮(zhèn)化受阻，不利于天津發(fā)展。而天津周邊有很多人工造城工程，靠的是外地的藍(lán)印戶口誘惑和高考低分優(yōu)勢吸引外地人買房。類似武清、寶坻等都有很多的大規(guī)模新城建設(shè)，這樣的大搞房地產(chǎn)而有限購，外地人買房的熱情也就低了。
天津限購影響郊縣群體購車
天津的購車消費結(jié)構(gòu)偏向于城市的郊區(qū)和外圍縣城，而主城區(qū)的占比僅不足三分之一。天津郊區(qū)的銷量占比為31%，其中郊區(qū)的MPV和SUV占比較高，這也是郊區(qū)需要更多的運(yùn)輸工具，A0級MPV增長較快，且郊區(qū)的企業(yè)多，商務(wù)MPV 需求也較大。而遠(yuǎn)郊的武清、薊縣、寶坻等需要較多的是轎車等家庭代步車。
現(xiàn)在的限購政策打擊的主要是郊區(qū)和遠(yuǎn)郊的首次購車用戶，而不是主城區(qū)的用戶。主城區(qū)用戶很多都是先富裕起來的，以換購為主，因此限牌本想限購主城區(qū)群體，反而是限制郊區(qū)和縣鄉(xiāng)的群體，而這塊郊區(qū)和縣鄉(xiāng)群體占總購車比例的52%，且在首次購車群體中肯定超過60%，誤傷問題較大。
對此，崔東樹對天津?qū)嵤┑南拶彺胧┨岢隽宋鍡l建議：
天津限購的建議
1、搖號加拍牌是進(jìn)步
此次政策是實施無償搖號與有償競價相結(jié)合的限牌措施，這是進(jìn)步，比北京的搖號政策好要很多。北京的搖號政策太殘忍，我當(dāng)時就判斷是8年才能搖上號，今年基本實現(xiàn)這個比例，百姓太慘了。
天津?qū)嵤u號加拍牌政策是合理的選擇，政府能多收點，百姓有錢或者急需上牌就可以直接拍牌，人性很多。我感覺北京應(yīng)該學(xué)習(xí)天津的政策。
2、應(yīng)該學(xué)習(xí)上海的郊區(qū)牌照
上海實施滬C牌照，這是讓郊區(qū)的人可以上到上海牌照，但是不能進(jìn)市區(qū)。雖然很多上海人寧可上山東牌照也不上滬C牌照，但畢竟是多一種選擇。
3、應(yīng)該先限行后限購
限行限購是應(yīng)有先后順序的，也就是限行無法解決霧霾問題再開始限購，這樣的政策漸進(jìn)性效果更好。而且從前期的限行效果看是很突出的。畢竟到處是攝像頭，誰也不敢限行時出來。限行可以靈活調(diào)整，而且是全體有車族擔(dān)當(dāng)霧霾問題的壓力，而不是讓后富裕起來的消費承擔(dān)限購的壓力，否則不利于社會公平。
不要相信百姓富裕起來也可以過沒有車的生活，從發(fā)達(dá)國家的經(jīng)驗看，無論國家大小，百姓富裕后都有需要車，類似日本這樣的資源匱乏、土地緊缺的國家都是能實現(xiàn)家家有車的生活，中國富裕后必然是家家有車，這個規(guī)律無法改變。
4、天津應(yīng)強(qiáng)化限行弱化限購
天津是一個產(chǎn)業(yè)布局分散的工業(yè)化城市，濱海新區(qū)吸納大量的主城區(qū)城市人口就業(yè)，這些人早上天不亮就上班車，晚上很晚才回到市區(qū)，其就業(yè)人口的比例很高，而且目前還在實施濱海新區(qū)的產(chǎn)業(yè)擴(kuò)張，因此市區(qū)的平時交通壓力是容易控制的，這比其他很多城市都有優(yōu)勢，天津搞限購，會激發(fā)其他大城市的強(qiáng)力搶購，這樣的天津?qū)θ珖呢暙I(xiàn)就不好了。
5、天津的限牌數(shù)量應(yīng)該達(dá)到每年15萬臺的中線
天津的前期12年上牌小客車也就是30萬臺，今年經(jīng)過幾輪搶購應(yīng)該在接近40萬臺。與廣州的上牌量稍大50%左右，考慮到天津經(jīng)濟(jì)的前期發(fā)展弱于廣州，近幾年的天津經(jīng)濟(jì)走強(qiáng)，新購群體多，因此天津的換購群體也就在20%左右，而廣州在30%左右。也就是按照廣州的上牌消減比例應(yīng)該在20萬臺左右，如果想控制也應(yīng)該在15萬臺中線，最低也應(yīng)該在12萬臺以上。
電池網(wǎng)微信
