9月11日，國家發(fā)改委、工信部和財政部聯(lián)合發(fā)布了《節(jié)能產(chǎn)品惠民工程節(jié)能環(huán)保汽車推廣目錄（第一批）車型》，入選該《目錄》的汽車均可享受每臺汽車3000元的補貼。該政策10月1日起開始實施。
《中國經(jīng)濟(jì)周刊》記者統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，入選該《目錄》的28個車企的163款車型中，102款車型屬于自主品牌，涉及江淮、長安、奇瑞、比亞迪、吉利等多家自主品牌車企。業(yè)內(nèi)樂觀派認(rèn)為，這一輪的汽車節(jié)能補貼政策是自主品牌的一針強心劑，有助于自主品牌走出市場份額連續(xù)12個月下滑的尷尬。悲觀派則認(rèn)為，這種每車3000元補貼的小動作，對于想打一場翻身仗的自主品牌汽車來說，幾乎無濟(jì)于事。
“跌跌不休”的自主品牌
來自中汽協(xié)的最新數(shù)據(jù)顯示，8月份，自主品牌乘用車共銷售54.51萬輛，同比增長5.69%，占乘用車銷售總量的37.13%，比上年同期下降0.99%。轎車方面的下滑態(tài)勢更為明顯，自主品牌轎車銷售17.79萬輛，同比下降21.09%；占轎車銷售總量的19.53%，比上年同期下降5.55%。中國自主品牌乘用車市場份額連續(xù)12個月下滑。
自主品牌市場連連失守的背后，是外資品牌的不斷入侵。汽車行業(yè)資深評論員張志勇告訴《中國經(jīng)濟(jì)周刊》，在過去，自主品牌主攻三四線城市，車價大多在10萬元以下，而外資品牌主要“負(fù)責(zé)”一二線城市，車型集中在10萬元以上的中高級車。而隨著競爭的加劇，外資品牌車型不斷下探，10萬元以內(nèi)的小排量車型層出不窮，例如一汽豐田威馳、長安福特嘉年華、上海大眾POLO、上海大眾斯柯達(dá)晶銳等車型，逐漸開始擠占原本屬于自主品牌的市場。
除了來自外資品牌的壓力，出于環(huán)保和交通考慮的大城市的限購政策也讓自主品牌集體“躺槍”。金磊告訴《中國經(jīng)濟(jì)周刊》，“在上海一張牌照七八萬，能買牌照的人都很少買10萬元以下的汽車，10萬元以上的市場中，自主品牌很難競爭過外資品牌。”
北京限購對自主品牌的限制同樣明顯。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，在2010年12月正式實施限購后，2011年北京新車的銷量下滑最嚴(yán)重的就是自主品牌，同比下滑高達(dá)70％。直到現(xiàn)在，自主品牌乘用車在北京的市場占有率也僅維持在10％左右，遠(yuǎn)低于全國市場平均水平。
在此背景下，斷開近一年的汽車節(jié)能補貼再次恢復(fù)，業(yè)界對其充滿期待。
“3000元補貼不過癮”
新一輪的汽車節(jié)能補貼政策令金磊所在的4S店人氣大增。
2010年，發(fā)改委發(fā)布了享受節(jié)能惠民補貼車型目錄。在優(yōu)惠政策的帶動下，2010年自主品牌乘用車市場份額迅速攀升，曾經(jīng)一度達(dá)到45%。2011年后，國家取消車購稅減免、汽車下鄉(xiāng)和以舊換新等優(yōu)惠政策。2013年下半年，汽車節(jié)能補貼政策基本退出。“斷奶”后的自主品牌汽車市場份額開始持續(xù)下降，今年8月份市場占有率僅為37.1%。
“去年就不應(yīng)該取消補貼，回過頭來看就是折騰。”吉利汽車銷售總經(jīng)理孫曉東在接受媒體采訪時表示。
“很多人過度強調(diào)了節(jié)能補貼的作用。”張志勇認(rèn)為，《目錄》發(fā)布的主要目的是推廣節(jié)能環(huán)保汽車，其次才是扶持自主品牌。
張志勇表示，新一輪的補貼對自主品牌肯定有提振作用，但是不會像前一輪補貼那么“給力”。2009年的補貼政策是和汽車下鄉(xiāng)、減免購置稅聯(lián)系在一起的，對自主品牌的影響顯然要大于現(xiàn)在。
金磊也向《中國經(jīng)濟(jì)周刊》表示，“5年前，3000元的補貼人們感覺很多了，現(xiàn)在3000元補貼總感覺‘不過癮’。另外，1.6L排量以下的外資品牌車型越來越多，原本自主品牌能享受到的補貼政策，一些外資品牌也能享受到。”
《中國經(jīng)濟(jì)周刊》統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，在此次公布的《目錄》中，很多自主品牌的“天敵車型”也赫然在列，和自主品牌車型一樣能享受補貼，如一汽豐田的卡羅拉、廣汽本田的飛度等。
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