從去年下半年開(kāi)始，中國(guó)車(chē)市連續(xù)12個(gè)月的下行，讓整車(chē)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈各個(gè)環(huán)節(jié)都倍感壓力。作為直面市場(chǎng)和消費(fèi)者的車(chē)企，在這輪末位淘汰賽中更是叫苦不迭。
從銷(xiāo)量上來(lái)看，在乘聯(lián)會(huì)統(tǒng)計(jì)的近100家車(chē)企中，今年上半年銷(xiāo)量同比出現(xiàn)50%以上下滑的車(chē)企有二十多家。這些車(chē)企中有天津一汽、一汽海馬、東風(fēng)裕隆等這些逐步?jīng)]落的自主品牌車(chē)企，也有諸如長(zhǎng)安標(biāo)致雪鐵龍、東風(fēng)雷諾、廣汽菲克這樣的合資車(chē)企。
無(wú)論自主，還是合資，一些弱勢(shì)車(chē)企在行業(yè)整體大環(huán)境持續(xù)下行，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)面臨調(diào)整、重構(gòu)的當(dāng)下，開(kāi)始加速進(jìn)入新一輪的末位淘汰賽。
最近幾年，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)“新四化”的推進(jìn)，以及國(guó)家對(duì)新能源汽車(chē)的大力扶持，使得部分傳統(tǒng)車(chē)企開(kāi)始從產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的角度積極尋找新的出路。在這方面頗具代表性的企業(yè)有江鈴汽車(chē)和寶沃汽車(chē)。然而，自去年開(kāi)始，在車(chē)市下行的沖擊下，這兩大車(chē)企被主流大軍甩在了身后，大有被邊緣化之勢(shì)。那么，進(jìn)軍新能源，能否挽救這些車(chē)企“被淘汰”的命運(yùn)？
江鈴：“觸電”能否避免被邊緣化？
作為一名老牌的傳統(tǒng)車(chē)企，江鈴汽車(chē)以商用車(chē)起家。早年，借助明星車(chē)型福特全順，江鈴在輕卡市場(chǎng)取得了不俗的業(yè)績(jī)。如今，江鈴旗下JMC品牌卡車(chē)、JMC品牌皮卡，以及JMC品牌輕型客車(chē)在商用車(chē)市場(chǎng)均有穩(wěn)定的市場(chǎng)表現(xiàn)。然而，在乘用車(chē)領(lǐng)域，由于江鈴旗下自主品牌馭勝的持續(xù)孱弱，加上江鈴福特的產(chǎn)品布局有限，所以，其在該領(lǐng)域始終沒(méi)有太大起色。
2015年，在新能源產(chǎn)業(yè)迅速崛起的大背景下，江鈴集團(tuán)新能源汽車(chē)有限公司正式成立，并迅速建立了自己的生產(chǎn)基地、“三電”實(shí)驗(yàn)室等。2016年，江鈴新能源全年銷(xiāo)量達(dá)1.56萬(wàn)臺(tái)，這對(duì)于新產(chǎn)品投放不久的新能源車(chē)企來(lái)說(shuō)，相當(dāng)不易。
如今，江鈴新能源產(chǎn)品體系逐步完善，車(chē)型涵蓋兩廂及三廂純電動(dòng)轎車(chē)，以及純電動(dòng)SUV。然而，隨著今年國(guó)家對(duì)新能源汽車(chē)的補(bǔ)貼逐步退坡，江鈴新能源的市場(chǎng)表現(xiàn)也呈現(xiàn)出萎靡態(tài)勢(shì)。據(jù)乘聯(lián)會(huì)統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，江鈴新能源累計(jì)銷(xiāo)量為1.18萬(wàn)臺(tái)，同比下滑三成以上。
江鈴新能源銷(xiāo)量的下滑，不得不說(shuō)與國(guó)家政策補(bǔ)貼退坡，產(chǎn)品同質(zhì)化嚴(yán)重有關(guān)。縱觀江鈴新能源旗下產(chǎn)品布局，雖然覆蓋面較廣，且售價(jià)不高，但沒(méi)有與市場(chǎng)上其它產(chǎn)品構(gòu)成差異化競(jìng)爭(zhēng)。另外，純電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)失去政策的驅(qū)動(dòng)力后，市場(chǎng)表現(xiàn)勢(shì)必一落千丈，而江鈴新能源這類(lèi)依靠政策存活的新能源車(chē)企，在產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力不足的情況下，必然遭遇沖擊。
如果說(shuō)江鈴新能源的成立和發(fā)展，是國(guó)家扶持新能源汽車(chē)這股東風(fēng)驅(qū)使的結(jié)果，那么，寶沃的“觸電”，則是為“活下來(lái)”而不得不為之。
寶沃：“造車(chē)第三極”意欲何為？
同樣是2015年，寶沃汽車(chē)（中國(guó)）有貢獻(xiàn)公司注冊(cè)成立。短短四年時(shí)間，寶沃領(lǐng)導(dǎo)層雖然幾經(jīng)變換，但媒體和公眾對(duì)其“講故事”的營(yíng)銷(xiāo)功力，以及“中國(guó)資本控股的德國(guó)品牌”定位，尤其印象深刻。
去年，楊嵩接手寶沃。緊接著，其所策劃的“寶沃軍規(guī)”、“臧頭詩(shī)”、“缺席北京車(chē)展”、“最速曲線”等一系列營(yíng)銷(xiāo)“把戲”被業(yè)內(nèi)刷屏。其中，在去年5月初舉辦的新聞發(fā)布會(huì)上，楊嵩向媒體宣布，寶沃提出了創(chuàng)新的ET能源觀，即“雙軌道并行的新能源汽車(chē)發(fā)展觀”。這意味著，未來(lái)，寶沃將同步進(jìn)行傳統(tǒng)燃油車(chē)和新能源車(chē)的研發(fā)、設(shè)計(jì)、制造和銷(xiāo)售。在本次發(fā)布會(huì)上，寶沃品牌首款純電動(dòng)SUV車(chē)型BXi7正式上市，該產(chǎn)品誕生于能夠兼容兩種能源車(chē)型生產(chǎn)的e-Propulsion平臺(tái)。
不過(guò)，遺憾的是，BXi7并沒(méi)有在市場(chǎng)上呈現(xiàn)應(yīng)有的銷(xiāo)量表現(xiàn)。去年年底，因?qū)毼重?cái)政吃緊，陷入巨額虧損的福田汽車(chē)決定拋售寶沃67%股權(quán)；2個(gè)月后，神州接盤(pán)。對(duì)此，業(yè)內(nèi)知情人士透露，楊嵩接手寶沃，其核心使命就是讓寶沃實(shí)現(xiàn)資產(chǎn)重組，最終為福田賣(mài)出不錯(cuò)的價(jià)格。
如今，隨著楊嵩團(tuán)隊(duì)的離開(kāi)，寶沃迎來(lái)了新的主人。今年上半年，寶沃汽車(chē)銷(xiāo)量實(shí)現(xiàn)了三成的增長(zhǎng)；業(yè)內(nèi)認(rèn)為，寶沃的增長(zhǎng)源于神州優(yōu)車(chē)的進(jìn)駐。今年年初，神州優(yōu)車(chē)聯(lián)合寶沃發(fā)布全新戰(zhàn)略，推出神州寶沃汽車(chē)新零售平臺(tái)，旨在全面實(shí)現(xiàn)產(chǎn)銷(xiāo)分離、渠道重塑。
新上任的寶沃汽車(chē)全球總裁Bruno Lambert（布魯諾·蘭伯特）認(rèn)為，寶沃汽車(chē)將在新模式的賦能下，致力于新一代汽車(chē)的電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化和共享化，成為介于傳統(tǒng)主機(jī)廠和造車(chē)新勢(shì)力之間的“造車(chē)第三極”。
然而，在新的投資方助推下，寶沃的“電氣化”之路該如何走？能夠走多遠(yuǎn)？值得業(yè)內(nèi)關(guān)注。
車(chē)市下行，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)重構(gòu)，促使傳統(tǒng)車(chē)企加速觸電。但是，對(duì)江鈴和寶沃這類(lèi)相對(duì)弱勢(shì)的車(chē)企而言，“觸電”能否保證其順利前行？在當(dāng)前來(lái)看，仍是一個(gè)未知數(shù)。
業(yè)內(nèi)認(rèn)為，當(dāng)在新能源市場(chǎng)起調(diào)控作用的政策“大手”逐步收縮后，新勢(shì)力車(chē)企的崛起，傳統(tǒng)車(chē)企巨頭的進(jìn)駐，或讓新能源市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)變得更為激烈。從行業(yè)發(fā)展趨勢(shì)而言，純電動(dòng)汽車(chē)取代內(nèi)燃機(jī)車(chē)的發(fā)展趨勢(shì)不可逆轉(zhuǎn)，所以，未來(lái)，新能源汽車(chē)市場(chǎng)的前景格外廣闊。然而，短時(shí)間內(nèi)，車(chē)市仍以?xún)?nèi)燃機(jī)車(chē)為主導(dǎo)。
當(dāng)前，在政策退縮，產(chǎn)業(yè)重構(gòu)的格局下，弱勢(shì)車(chē)企能否熬過(guò)這個(gè)“冬天”？
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