圖/央視財經(jīng)
豐田汽車17日稱，10月份日本國內(nèi)所有14家工廠都將臨時停產(chǎn)，停產(chǎn)時間最長達到11天。豐田此前還曾公布，10月份豐田將在全球范圍減產(chǎn)大約33萬輛，其中日本國內(nèi)達到15萬輛。另外，本田17日也公布，今年8到9月該公司在日本國內(nèi)生產(chǎn)的汽車將比原計劃減少約六成，10月上旬預(yù)計仍將減產(chǎn)三成左右。造成兩家車企減產(chǎn)的主要原因仍然是芯片供應(yīng)不足。
其他多家日本車企近期也相繼公布了減產(chǎn)信息，據(jù)統(tǒng)計，截至明年3月末的2021財年，日本車企的減產(chǎn)規(guī)模預(yù)計至少將達到105萬輛，相當(dāng)于上一財年日本車企乘用車總產(chǎn)量的15%。其中鈴木預(yù)計減產(chǎn)數(shù)量將達到35萬輛，在日本汽車廠商中居首。
芯片荒也影響到了日本車企在海外的銷量。據(jù)最新統(tǒng)計，包括豐田在內(nèi)的6家日本車企今年8月在華銷量累計減少了大約37萬輛，比去年同期下降20.8%。另外，已公布數(shù)據(jù)的4家日本車企上月在美國市場的銷量也減少了約38萬輛。
另一方面，芯片荒給日本車企的生產(chǎn)管理帶來了沖擊。以豐田汽車“及時化”（just in time）為代表的生產(chǎn)方式，強調(diào)“只在必要的時候，按必要的量生產(chǎn)必要的產(chǎn)品”，盡可能降低零部件庫存，從而提高生產(chǎn)效率。但面對芯片荒，日本車企開始對這一模式進行調(diào)整，以豐田為例，據(jù)報道目前正在把芯片庫存從3個月提高到5個月的需求量。盡管日本汽車制造業(yè)形成了整車企業(yè)占支配地位的垂直分工體系，但芯片廠商并不在這一體系中，車企面對芯片廠商并不處于優(yōu)勢地位。所以，即便本輪芯片荒結(jié)束之后，日本車企增加芯片庫存也可能會成為常態(tài)。
電池網(wǎng)微信
