總結(jié)：目前國內(nèi)汽車動力電池回收產(chǎn)業(yè)的運營模式總體還處于摸索階段，現(xiàn)在急需政府介入，在制定政策和建立標準體系上引導(dǎo)企業(yè)逐漸走上健康的發(fā)展道路。也需要產(chǎn)業(yè)上下游一起成立產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，建立健康的產(chǎn)業(yè)鏈，尋找可行的盈利點。
三、借鑒日本的經(jīng)驗
直到今天，日本沒有針對動力電池的專門法規(guī)。但日本環(huán)保法規(guī)(《資源有效利用法》、《節(jié)能法》與《再生資源法》)明確的情況下，沒有理由單獨為動力電池制訂一部法律，況且法律本身也不能解決技術(shù)問題。
日企在新能源車領(lǐng)域起步比我們早十幾年，豐田的普銳斯誕生于1997年。按照日本人極其重視垃圾回收(全國垃圾處理率達到100%)推理，日本應(yīng)在新能源車誕生5年內(nèi)建立動力電池回收產(chǎn)業(yè)鏈，但實際上并沒有。即便對于豐田而言，回收鎳氫電池(混動車用動力電池)，同樣面臨無利可圖的困境。
日本直到2011年才在本土啟動回收鎳氫電池項目的。在本土，豐田與住友金屬合作，借助后者世界一流的高純度提取技術(shù)，豐田實現(xiàn)了混合動力車動力電池中鎳的多次利用，該項業(yè)務(wù)可回收電池組中50%的鎳；同時豐田化學(xué)工程和住友金屬礦山配置了每年可回收相當于1萬輛混合動力車電池用量的專用生產(chǎn)線；而2012年，本田則與日本重化學(xué)工業(yè)公司合作做了類似的事情。不過，本田回收項目可以回收超過80%的稀土金屬，用于制造新鎳氫電池。在幾年前，混合動力車電池中回收的鎳只能用來生產(chǎn)不銹鋼。隨著高精度鎳提取及分離技術(shù)的發(fā)展，現(xiàn)在回收的鎳可以用來生產(chǎn)新電池。豐田已經(jīng)將鎳回收利用技術(shù)推廣到海外工廠。
回收電池雖然是責(zé)任所在，但日企也是依靠回收金屬(包括對日本來說極為寶貴的稀土元素)作為回收產(chǎn)業(yè)驅(qū)動力。
在歐洲，豐田則表現(xiàn)出更積極的態(tài)度，這與歐洲更為苛刻的環(huán)保法規(guī)有關(guān)。豐田去年宣布，實現(xiàn)對混動車電池100%的回收目標，之前回收率91%。豐田同時延長SNAM公司(法國)、優(yōu)美科(Umicore)集團(比利時)合作關(guān)系，由后兩者分別對鎳氫電池和鋰電池進行回收。而豐田(含雷克薩斯)自2000年起，已經(jīng)在歐洲累計銷售了85萬輛混動車，比目前我國的新能源車車保有量還要大。同時，為了延長動力電池的使用壽命，避免處理高峰的產(chǎn)能限制。豐田還推進動力電池梯次利用項目。去年，豐田將凱美瑞混合動力車的廢舊電池用于黃石國家公園設(shè)施儲能供電。日產(chǎn)也與住友合作，利用電動車聆風(fēng)的廢舊鋰電池開發(fā)蓄電池系統(tǒng)，作為太陽能發(fā)電的輔助儲能系統(tǒng)，用于在夜晚和光照不足天氣下的獨立供電。住友商事與日產(chǎn)合資成立的4REnergy公司，以電動車EV廢舊鋰電池的商業(yè)再利用為目標，其公司成立5年來，已經(jīng)成為商業(yè)上最成功的鋰電池回收企業(yè)。
總結(jié)
從日本的經(jīng)驗可以看出，日本企業(yè)是借助專業(yè)的回收冶金公司或者擁有先進電池回收企業(yè)的技術(shù)，將廢舊電池中的提煉金屬化為新的回收產(chǎn)業(yè)的驅(qū)動力。如果國內(nèi)也能通過一些優(yōu)惠政策或者以合資的方式吸引國際上先進公司大規(guī)模投資，哪怕出賣一些經(jīng)濟利益，也可以一定程度上減緩現(xiàn)在國內(nèi)電池回收的困境。不然大型汽車集團在2020年，得修建極其浩大的倉庫才能避免廠區(qū)被回收的廢舊汽車動力電池淹沒。
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