圖片來源：比亞迪
自2020年年底芯片危機(jī)爆發(fā)以來，汽車圈被芯片短缺的陰霾所籠罩，即使到現(xiàn)在及未來短期內(nèi)也沒有非常明顯的改觀跡象。缺芯對全球汽車產(chǎn)業(yè)帶來深遠(yuǎn)的影響，嚴(yán)重限制了全球汽車產(chǎn)能。據(jù)不完全統(tǒng)計，由于汽車芯片供應(yīng)不足，2021年全球汽車減產(chǎn)約為1131萬輛，其中中國汽車市場減產(chǎn)約為214.8萬輛，占比約為18.9%。
今年2月全球芯片交付時間環(huán)比增加了3天，達(dá)到26.2周，買家平均要等半年以上，而在缺芯帶來漲價、提車周期變長外，還有推出“缺芯”版車型、以及“先上車，后補(bǔ)票”的解決方案。
為緩解汽車經(jīng)銷商庫存告急的壓力，福特公司旗下的部分車型將在沒有安裝全部芯片的情況下發(fā)貨，而缺芯片必然帶來部分功能的缺失。據(jù)悉，新生產(chǎn)的探險者運動型多功能車將沒有后座對空調(diào)溫度的控制功能，只能靠司機(jī)和前座乘客調(diào)節(jié)空調(diào)溫度。
除了交付“缺芯”版車型，車企的另一個解決方案是先交付，再補(bǔ)裝芯片。去年10月，小鵬汽車官方發(fā)布了小鵬P5的交付方案，小鵬汽車表示，由于缺少毫米波雷達(dá)部件，部分車型的生產(chǎn)和交付時間將會受到影響，對此，用戶可以自行選擇兩種交付方案中的一種。
其一是等待提車，不要權(quán)益，按順序進(jìn)行交付。其二是選擇軟件權(quán)益，簽訂補(bǔ)充協(xié)議，按順序進(jìn)行交付，預(yù)計今年4月起分批啟動補(bǔ)裝雷達(dá)。同時，為補(bǔ)償車主這段時間的等待期，小鵬汽車將對這部分車主免費贈送XPILOT（3.0/3.5）軟件，這一軟件價值2-3萬元左右。
值得一提的是，在去年年底，理想汽車也因為毫米波雷達(dá)的芯片供應(yīng)嚴(yán)重短缺，影響了理想ONE的生產(chǎn)和準(zhǔn)時交付，宣布推出“先交付后補(bǔ)裝雷達(dá)”的新交付方案，即原定交付日期交付用戶，可以選擇只有三雷達(dá)的版本，后期再補(bǔ)，三雷達(dá)車型的自動并線和前方橫穿車輛預(yù)警功能不可用，其他駕駛輔助功能正常；同時，理想給予三雷達(dá)車主終身質(zhì)保和1萬理想積分。也可以選擇延長交付日期，等到五雷達(dá)車型完全下線了再提車。
小小一顆芯片已讓很多供應(yīng)商供貨緊張，讓OEM減產(chǎn)甚至停產(chǎn)提價，讓主機(jī)廠不得不改變交付方案，一系列的操作讓消費者摸不到頭腦，而芯片短缺的代價也直接轉(zhuǎn)嫁到了消費者身上。
去年5月份，特斯拉就偷偷取消掉了Model 3和Model Y車型的前排乘客腰部支撐調(diào)節(jié)功能。國外新出廠的特斯拉，不僅去掉了毫米波雷達(dá)，理由為它們可以用純視覺融合做到高階輔助駕駛，而且還將Type-C接口也直接減配掉。實際上很多的車企都有減配Type-C接口的現(xiàn)象。
此外，為了應(yīng)對愈演愈烈的芯片危機(jī)和完成2021年第四季度的訂單交付，特斯拉計劃對部分中國制造的Model 3和Model Y“減配”——移除車輛轉(zhuǎn)向架里兩個電子控制單元中的一個，正常情況下，上述車型的標(biāo)準(zhǔn)配置里，會安裝總共兩個電子控制單元。
同樣因為芯片短缺，寶馬汽車就對客戶提出了產(chǎn)品交付預(yù)警提示，旗下的部分車型將會存在“減配”行為，有的取消選裝自動駕駛輔助系統(tǒng)Pro功能，有暫不提供開啟行李箱蓋功能。
甚至連豐田都被逼到了絕路，去年12月，豐田明確表示，“豐田汽車計劃在不影響車輛性能和安全的前提下，將會使用有劃痕或者瑕疵的零部件制造汽車，希望以此緩解目前的造車?yán)Ь场！必S田對于瑕疵零件的定義，并非是存在功能缺陷的產(chǎn)品，僅為表面有輕微的磨損的零部件或芯片，而在以往這類零部件都會被進(jìn)行報廢或回爐重造的。以往，豐田不允許使用這類零部件，但在汽車零部件短缺的情況下，豐田此舉也是逼于無奈。
除此之外，上汽大眾也表示，因為受到疫情的影響，車機(jī)芯片供應(yīng)緊張，造成的收音機(jī)相關(guān)零件供應(yīng)短缺，生產(chǎn)的部分朗逸車型已安裝售后原廠附件，并與原廠車機(jī)享受同等質(zhì)量擔(dān)保。
不完全統(tǒng)計，除了上述企業(yè)外，通用、奔馳、日產(chǎn)、雷諾、現(xiàn)代、起亞、標(biāo)致的部分車型也均存在不同程度的減配，涉及功能包括超級巡航、AR導(dǎo)航系統(tǒng)、HUD抬頭顯示、導(dǎo)航、數(shù)字儀表盤、停車輔助、智能后視鏡等。
除了車型減配，漲價也是消費者需要承擔(dān)的。雖然年初的漲價潮與補(bǔ)貼減少、電池原材料短缺不無關(guān)系，但芯片短缺導(dǎo)致部分價格上漲依然是這些車企共同提到的原因。比如，ST L9369芯片是由意法半導(dǎo)體生產(chǎn)的車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)的核心芯片。由于汽車所使用的芯片比普通芯片在適用溫度等各項指標(biāo)上要求更為嚴(yán)格，因此被稱為車規(guī)級，基本沒有替代產(chǎn)品。此前一年里，由于東南亞等地受疫情影響，芯片廠的產(chǎn)量大幅減少，這塊原價僅為20元左右的芯片，價格大幅上漲。
事實上，L9369并不是唯一一款價格大幅上漲的汽車芯片，目前大部分汽車芯片的價格都在上漲，漲幅小的也有幾倍，從幾十元漲到了上百元甚至上千元不等。
盡管不少用戶對此表達(dá)了強(qiáng)烈的不滿，無故就要背負(fù)上提車周期變長，車價上漲，甚至還要遭遇減配的窘境，汽車作為剛需的大宗商品，這樣的舉措對于消費者來說顯然有些不夠公平，但是此舉或許實在是不得已之下的無奈之舉。
眾所周知，造成全球汽車產(chǎn)業(yè)大范圍缺芯主要有以下幾方面原因：首先，汽車行業(yè)復(fù)蘇速度超出預(yù)期，車企對芯片需求快速增長，導(dǎo)致供需失衡；其次，部分芯片供應(yīng)商受疫情等因素影響，限制芯片產(chǎn)能；最后，汽車電動化、智能化和網(wǎng)聯(lián)化不斷提速，進(jìn)一步提升汽車領(lǐng)域?qū)π酒男枨蟆?/p>
事實上，為了滿足市場的需求，芯片制造商在去年已經(jīng)開始加大芯片出貨量。2021年全球汽車芯片的出貨量達(dá)到了524億顆，較2020年同期增長30%，增幅創(chuàng)下新的紀(jì)錄。
雖然芯片制造商在不斷調(diào)整產(chǎn)能供應(yīng)，以便滿足汽車行業(yè)不斷增長的需求，但是汽車芯片供應(yīng)的狀態(tài)仍是異常緊張。不完全統(tǒng)計，芯片短缺將導(dǎo)致全球汽車減產(chǎn)64.31萬輛，中國市場減產(chǎn)約為5.11萬輛，占比約為8%。預(yù)計2022年全球輕型汽車產(chǎn)量將減少350萬輛。
在這場突如其來的芯片短缺危機(jī)下，中國汽車受到的影響較大。這背后，除了全球范圍內(nèi)芯片供應(yīng)不足外，車規(guī)級芯片國產(chǎn)化率不高和本土車企長期高度依賴芯片進(jìn)口也是加劇國內(nèi)車企受芯片危機(jī)影響的重要因素之一。
在芯片短缺的情況下，尋求替代方案解決缺芯難題，以便可以穩(wěn)定市場供給。不少汽車領(lǐng)域的大佬都提出了自己的看法和策略。比如：陳虹就認(rèn)為，智能汽車的發(fā)展將使得車用芯片，尤其是大算力芯片需求的快速增長。因此希望通過政策引導(dǎo)，多方協(xié)同，建立車規(guī)級芯片統(tǒng)一的技術(shù)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)，并成立第三方檢測認(rèn)證平臺；建議國家牽頭設(shè)立專項資金，鼓勵芯片企業(yè)、汽車企業(yè)共同參與，加快形成國產(chǎn)大算力芯片的研發(fā)、制造和應(yīng)用能力。
對于國內(nèi)汽車市場面臨的缺芯難題，長城汽車總裁王鳳英則建議，短期優(yōu)先解決“缺芯”問題；中期完善產(chǎn)業(yè)布局，實現(xiàn)自主可控；構(gòu)建產(chǎn)業(yè)人才的引進(jìn)與培養(yǎng)長期機(jī)制，實現(xiàn)長期可持續(xù)發(fā)展。
事實上，緩解汽車芯片危機(jī)和加快車規(guī)級芯片國產(chǎn)化落地也是工信部2022年的重點工作之一。在今年2月底，工信部副部長辛國斌表示，除了搭建汽車芯片在線供需對接平臺，暢通芯片產(chǎn)供信息渠道，完善產(chǎn)業(yè)鏈上下游合作機(jī)制外，還將進(jìn)一步提升芯片供給能力，包括支持整車、零部件、芯片企業(yè)協(xié)同創(chuàng)新，穩(wěn)妥有序提升國內(nèi)芯片生產(chǎn)供給，同時還將推動跨國芯片企業(yè)在中國本地化生產(chǎn)布局，從而增強(qiáng)汽車芯片產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性和韌性。
今年同期，發(fā)改委等11部委在聯(lián)合印發(fā)的智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略中也明確提出，明確提出建設(shè)包括車規(guī)級芯片、智能操作系統(tǒng)和智能計算平臺等智能汽車關(guān)鍵零部件產(chǎn)業(yè)集群。
除了國家層面提供政策助力外，國內(nèi)本土企業(yè)也在積極布局芯片領(lǐng)域和加強(qiáng)同芯片企業(yè)的合作。其中，比亞迪早在2005年就開始在芯片領(lǐng)域布局并成立比亞迪半導(dǎo)體公司，已經(jīng)構(gòu)建了較為完善的產(chǎn)業(yè)鏈。
歷經(jīng)十余年發(fā)展后，比亞迪在IGBT車規(guī)級芯片已經(jīng)實現(xiàn)自給自足，甚至向其他車企供貨。數(shù)據(jù)顯示，在IGBT領(lǐng)域，比亞迪半導(dǎo)體2019、2020連續(xù)兩年在新能源乘用車電機(jī)驅(qū)動器廠商中全球排名第二，國內(nèi)廠商中排名第一，市場占有率達(dá)19%，僅次于英飛凌。
作為國內(nèi)車企頭部車企之一，上汽集團(tuán)在汽車芯片領(lǐng)域也有所布局并實現(xiàn)多款芯片國產(chǎn)化落地。據(jù)上汽集團(tuán)官方透露，截至目前，上汽集團(tuán)在汽車芯片領(lǐng)域已推出75款芯片進(jìn)行國產(chǎn)化并裝配到量產(chǎn)車上。
除此之外，小鵬汽車此前也已進(jìn)軍自研汽車芯片領(lǐng)域，甚至家電企業(yè)美的都跨界進(jìn)軍自研汽車芯片，但是進(jìn)度不盡如人意。但根據(jù)天風(fēng)證券統(tǒng)計，我國目前汽車電子國產(chǎn)化率尚且不足1%，巨大的市場空間為從業(yè)企業(yè)帶來巨大的國產(chǎn)替代紅利。
除了選擇車企自研外，投資本土芯片企業(yè)或與其合作也是車企進(jìn)軍芯片領(lǐng)域重要方式之一，包括廣汽集團(tuán)投資粵芯半導(dǎo)體、地平線等企業(yè)、蔚來戰(zhàn)略投資寒武紀(jì)行歌和黑芝麻兩家芯片公司、長城汽車與地平線、同光半導(dǎo)體公司合作等。
盡管國內(nèi)車企通過自研或者與芯片公司合作的方式布局芯片產(chǎn)業(yè)，但是想要汽車芯片供應(yīng)自主可控仍然需要企業(yè)不斷完成技術(shù)積累、突破和時間沉淀來達(dá)成。
對于汽車制造商們來說，這場芯片危機(jī)也是重要的一課。汽車制造商們需要與芯片代工建立更加開放、平等的合作關(guān)系，這樣面臨突發(fā)狀況時才能靈活應(yīng)對。
去年10月20號，吉利旗下的億咖通科技與Arm中國共同成立的芯擎科技，主要圍繞智能座艙、自動駕駛等汽車芯片領(lǐng)域的研發(fā)及量產(chǎn)合作；今年2月以來，長城汽車和上汽相繼宣布與地平線達(dá)成戰(zhàn)略合作。
一言以蔽之，汽車與芯片從來不是單一的個體，而是要形成更加緊密的共同發(fā)展格局。
對于這場芯片危機(jī)，人們眾說紛紜：英特爾首席執(zhí)行官Patch Gelsinger認(rèn)為，芯片的供需平衡可能要到2023年才能實現(xiàn)；英飛凌Ploss也認(rèn)為這場危機(jī)仍將在2022年持續(xù)。
未來幾年將會如何？沒有人可以預(yù)測未來。無論是汽車制造商還是芯片制造商，都是站在各自的立場進(jìn)行博弈，有著主觀的利益訴求。
無論如何，加強(qiáng)自身技術(shù)實力，作出具有前瞻性的決策，促進(jìn)供需雙方良性溝通，建立長期穩(wěn)定的合作關(guān)系，杜絕機(jī)會主義，是雙方眼下都能做出的行動。
總結(jié)：誠然，芯片短缺帶來的影響在短時間內(nèi)無法避免，盡管主機(jī)廠也拿出了各種各樣的應(yīng)對措施，但還是希望更多的車企能在終端給到消費者更多的誠意，給到消費者更多的選擇權(quán)。
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