燃料消耗量正積分允許結(jié)轉(zhuǎn)和在關(guān)聯(lián)企業(yè)間轉(zhuǎn)讓，新能源汽車正積分允許自由交易，不能結(jié)轉(zhuǎn)。2016年和2017年度，對新能源汽車積分比例不做考核，2018年至2020年，新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%。
發(fā)改委和工信部這兩套實施方案，一種是將新能源汽車積分轉(zhuǎn)換為碳配額，是單獨實施新能源汽車積分政策，一種是將新能源汽車積分加入到企業(yè)平均燃料消耗管理辦法中合并管理。
目前，新能源汽車積分是應(yīng)該獨立實施，還是應(yīng)該與燃料消耗量合并實施，仍然是業(yè)內(nèi)爭論的話題。不過，可以明確的是，積分管理未來將是推動新能源汽車發(fā)展的一項重要機制。
加緊技術(shù)升級，由規(guī)模擴(kuò)張轉(zhuǎn)向競爭力提升
“向后補貼轉(zhuǎn)型期的政府政策，在既定政策支持的周期內(nèi)，技術(shù)進(jìn)步的進(jìn)程能否與支持政策退坡的進(jìn)度相匹配，是政策能否順利轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵。”中國電動汽車百人會理事長陳清泰在中國電動汽車百人會論壇（2017）上發(fā)言。
2016年，我國新能源汽車的關(guān)鍵技術(shù)取得顯著進(jìn)步。
以動力電池為例，動力電池的關(guān)鍵材料發(fā)展進(jìn)程加快、性能指標(biāo)穩(wěn)步提升、成本明顯降低，從動力電池的單體、電池包、電池包管理等方面的安全技術(shù)研究全面推進(jìn)。
數(shù)據(jù)顯示，現(xiàn)在生產(chǎn)使用的動力電池單體的能量密度，已經(jīng)可以達(dá)到220瓦時/公斤，價格1.5元/瓦時，相比2012年，能量密度提高了1.7倍，價格下降了60%。
工信部部長苗圩在中國電動汽車百人會論壇（2017）上透露，《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》提出，到2020年，動力電池系統(tǒng)的比能量將達(dá)到260瓦時/公斤，成本將降到1元/瓦時；到2025年，動力電池系統(tǒng)的比能量達(dá)到350瓦時/公斤。
這就需要動力電池企業(yè)在未來幾年要實現(xiàn)更進(jìn)一步的技術(shù)突破與成本降低。
2016年，我國充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也取得大幅進(jìn)步。全國公共充電樁運營數(shù)量超過15萬個，私人乘用車充電樁安裝比例已經(jīng)提高到80%以上。城際快充站已服務(wù)1.4萬公里高速公路，站間平均距離48.6公里。
隨著新能源汽車的更新?lián)Q代，對應(yīng)的充電需求與充電技術(shù)也要跟進(jìn)，更大功率直流快速充電技術(shù)、無線充電技術(shù)、智能優(yōu)化充電技術(shù)、充電樁與電網(wǎng)互動技術(shù)等成為充電企業(yè)下一步加快研發(fā)的技術(shù)方向。
在萬幫新能源投資集團(tuán)有限公司董事長邵丹薇眼中，技術(shù)升級是一只猛虎。
目前萬幫正在和德國某車企聯(lián)合研發(fā)350千瓦超級快充樁。“如果這些設(shè)備以非常快的速度成為我們的替代產(chǎn)品，那就意味著過去三年斥資10億元投資的23000個充電設(shè)備在一夜之間全部血本無歸。”邵丹薇說。
“技術(shù)升級不光是功率加碼，還有不同技術(shù)路線的替代，這些都是巨大的投資風(fēng)險。”但邵丹薇說，技術(shù)升級這只猛虎非但不能躲避，還要主動迎合，“哪怕所有投資分文不歸也要站上新的技術(shù)制高點。”從2017年開始，萬幫只做超級快充站。
產(chǎn)銷規(guī)模位居世界第一，并不等于競爭能力第一。我國新能源汽車在技術(shù)基礎(chǔ)、創(chuàng)新能力、核心技術(shù)上，與國外先進(jìn)同行的水平仍存在不小差距。
聚焦技術(shù)創(chuàng)新，加快補足技術(shù)短板，由市場規(guī)模擴(kuò)張轉(zhuǎn)向競爭力的提升，是行業(yè)面對未來競爭應(yīng)有的正確姿勢。
新興車企入局，跨國品牌環(huán)伺
《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》自2015年7月10日起施行，打開了新興造車企業(yè)進(jìn)入新能源汽車產(chǎn)業(yè)的大門。
截至2017年2月，已有10家企業(yè)拿到新能源純電動乘用車生產(chǎn)資質(zhì)牌照，包括北汽新能源、長江汽車、前途汽車、奇瑞新能源、敏安汽車、萬向集團(tuán)、江鈴新能源、金康新能源、國能新能源、云度新能源等。
不過，目前入選的這10家企業(yè)都擁有傳統(tǒng)整車或者零部件背景，而呼聲頗高的幾家互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)無一入選。
工信部最新發(fā)布的《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)定》，進(jìn)一步完善新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)準(zhǔn)入與產(chǎn)品準(zhǔn)入條件，將自2017年7月1日起施行。
可見，未來爭取新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)，將面臨更嚴(yán)格的準(zhǔn)入條件。
2017年，相信會有更多新興車企拿到生產(chǎn)牌照，更多汽車品牌參與行業(yè)競爭。
剛剛?cè)刖值脑燔囆聞萘Γ瑢Ｗ⑿履茉雌嚭椭悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車，雖然已經(jīng)享受不到多少補貼，但因為沒有存量的積累，反而更能激發(fā)出新的發(fā)展思路。
目前，國內(nèi)各大車企幾乎都發(fā)布了新能源業(yè)務(wù)規(guī)劃。戴姆勒、大眾等跨國品牌也都有自己的新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略，并且已經(jīng)盯上中國這一最大的新能源汽車市場。
2020年將是考驗中國新能源汽車行業(yè)的一個關(guān)鍵年份，那時購車補貼淡出，中國新能源汽車企業(yè)不光要直面燃油車，更會迎來與國際巨頭的競爭。
或升級或淘汰，低速電動車走到關(guān)鍵路口
低速電動車是主流的新能源汽車之外，始終沒被認(rèn)可而又不容忽視的一個存在。
電池網(wǎng)微信
