《福布斯》雜志日前發(fā)表評論《2014年北京車展：成功過頭可能泰極否來》（China Auto Show 2014: Where Too Much Success Can Be A Bad Thing），從三個角度給近來廣受關(guān)注的北京車展?jié)娎渌?
現(xiàn)將譯文提供如下，不代表贊成或認可其觀點。
中國汽車行業(yè)，一度是國家政策制定者的寵兒產(chǎn)業(yè)，在國務(wù)院4萬億元刺激投資中占有較大份額，而近年來逐漸呈現(xiàn)失寵態(tài)勢。也許再沒有比4月20日開幕的北京車展更能夠體現(xiàn)這一點的了。
過去幾年來，廳堂回響著車企議論中國車市遠大前途的話語，類似沃倫·巴菲特投資比亞迪、吉利（原文為吉利汽車Geely Automobile，實為吉利控股集團Geely Holding Group）收購瑞典沃爾沃汽車——這些聲音如今都很大程度上平息了下來。
首先，中國政府對慷慨解囊抱持越來越謹慎的態(tài)度，由于財政越發(fā)收緊，汽車行業(yè)獲得大筆投資的好日子可能一去不返、再難重現(xiàn)。其次，中國整體上深受空氣污染困擾，而汽車被視為污染重要來源之一。政策制定者逐漸轉(zhuǎn)向著眼削減道路上車輛的數(shù)量，而不再是安排更多車輛上路。
車企老總在此類盛事上面臨的提問將主要圍繞上述三類熱點話題展開，基本上涉及投產(chǎn)環(huán)保車、提振中國本土品牌和在華擴張VS市場份額方程。當宏觀背景從根本上發(fā)生改變，相同的話題也將轉(zhuǎn)向不同的方向，其中有些甚至將不再是熱議話題。
一、綠色環(huán)保車型的未來？不是比亞迪，很可能是特斯拉。
特斯拉公關(guān)經(jīng)理Shanna Hendricks在一封電子郵件中重申，特斯拉“今年將不會以任何規(guī)模參加北京車展”。不過特斯拉Model S在華接受預(yù)定的狀態(tài)以及定價被中國媒體渠道廣為報道。特斯拉在中國消費者中間能夠獲得多大的成功？又能多及時交付產(chǎn)品？當前已經(jīng)成為關(guān)注焦點。
然而別忘了在特斯拉之前，一顆冉冉升起的新星是在香港上市的比亞迪，其曾于2008年至2010年間大量占據(jù)媒體版面頭條。比亞迪創(chuàng)始人王傳福一度成為無數(shù)媒體記者鎖定的目標，這些媒體人希望尋找出王傳福和巴菲特之間的秘密關(guān)聯(lián)，以及大規(guī)模量產(chǎn)純電動車的戰(zhàn)略。
比亞迪在中國和海外制造數(shù)以百萬計電動車的諾言“一鳴驚世”，但卻未能兌現(xiàn)，留下諸多猜測：其他電動車制造商是否能夠?qū)崿F(xiàn)目標？焦點逐漸從東方轉(zhuǎn)移到西方——一家美國車企是否可能超越比亞迪，成功地推廣配備可靠電池技術(shù)的電動車？
二、中國自主品牌？沒有什么特別好說的。
在中國，外資品牌汽車比本土品牌更吸引消費者，已經(jīng)成為定律。駕駛一輛甲殼蟲或者別克意味著你屬于較高的社會階層。而駕駛自主品牌汽車則意味著庸碌，這使得中國本土汽車制造商需要加倍努力推銷產(chǎn)品。在政策支持的缺失下，汽車行業(yè)喪失能量。曾經(jīng)有一個時期，國產(chǎn)車期望出口到美國或者歐洲，但大部分最可能成功的車企例如吉利、奇瑞和華晨均告放棄。
除了上述的理論之外，數(shù)字支持更加有力。中汽協(xié)官方數(shù)據(jù)顯示，中國品牌車輛市場份額從2012年的41.9%降低至2013年的40.3%（編者注：此處是指乘用車市場份額40.28%）。幾乎60%的市場均被德系、日系、美系、韓系和法系品牌把持。事實上，中國品牌車輛正掙扎試圖超越50%門檻。
三、激進的擴張？等一下，與污染斗爭將是新的優(yōu)先點。
當美國官員稱贊福特對俄亥俄州就業(yè)率貢獻，以及通用汽車本周二發(fā)布聲明將在密歇根州增設(shè)崗位時，中國政府面臨的更要緊任務(wù)在于凈化空氣。誠然，在刺激提升GDP和保護環(huán)境需求之間是一場拔河比賽，但隨著凈化霧霾天氣成為國策，地方政府也將作出響應(yīng)。
那么大趨勢在于？地方政府將必須限制新車牌照數(shù)量，作為削減汽車保有量（原文Reduce，應(yīng)為控制）的途徑之一。鑒于中國公共交通系統(tǒng)極其不理想，公眾意識到駕車成為一種必需的訴求。但政策對擁車不利，加上未能解決的道路擁堵問題，車主將不得不屈從接受公交系統(tǒng)，將就一段時間。
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