上汽集團上半年凈利潤159.58億元，比第二名東風集團和第三名廣汽集團凈利潤之和還要多出27.38億元。筆者看到這個數(shù)據(jù)一點都不驚訝，上汽集團旗下的合資板塊盈利能力向來就很強，去年開始自主業(yè)務也不再拖集團的后腿，尤其是今年上半年，上汽乘用車傳統(tǒng)車與新能源車的銷量可謂是“比翼齊飛”。
要說技術，上汽乘用車未必比其他自主品牌強多少，但上汽人善于將難懂的技術通過耳熟能詳?shù)脑捫g包裝出一個“互聯(lián)網(wǎng)汽車”概念。我們看上汽從榮威RX5起推出的一款款車型，只要是扣上“XX互聯(lián)網(wǎng)汽車”概念，絕對賣的不差。
上汽互聯(lián)網(wǎng)汽車的崛起，讓筆者想起了2007年“大眾汽車中國動力總成戰(zhàn)略”，并不比日本品牌渦輪增壓技術強多少的大眾汽車，敢于在技術不成熟的情況下打出“TSI+DSG”動力組合概念，并多次標榜其是多么的高科技。當初這些行為被視為冒險的超前市場舉動，但被證實為明智之舉。
大眾汽車當初利用中國人對于德國制造盲目的信任，炮制出“TSI+DSG”動力組合，不斷在廣告中營造出高科技的氛圍，到后來“TSI+DSG”廣告詞深入人心，大眾TSI就等于渦輪增壓，大眾“TSI+DSG”就是最先進動力組合的代名詞。
早幾年，上汽乘用車試圖復制大眾“TSI+DSG”模式，打出“藍芯+綠芯”的概念卻沒有成功。筆者認為，一是上汽乘用車動力總成來源于與通用汽車共享知識產(chǎn)權，在宣傳策略上就有點縮手縮腳；二是上汽旗下榮威品牌與名爵品牌完全與大眾品牌不在一個層次上，消費者難以相信自主品牌能在技術上有多么強。
“互聯(lián)網(wǎng)汽車”概念就不一樣。當下中國互聯(lián)網(wǎng)無處不在，互聯(lián)網(wǎng)+已經(jīng)成為潮流，中國互聯(lián)網(wǎng)應用之多、之便宜也是世界有數(shù)的，但汽車行業(yè)卻長期缺乏成體系的互聯(lián)網(wǎng)應用。上汽緊緊抓住了這個機會，與中國互聯(lián)網(wǎng)巨頭阿里巴巴一起開發(fā)互聯(lián)網(wǎng)汽車系統(tǒng)——斑馬系統(tǒng)，解決了眾多消費者日常出行遇到的諸如全時在線導航等痛點、難點問題。
正如上汽乘用車公司副總經(jīng)理俞經(jīng)民所說，上汽互聯(lián)網(wǎng)汽車可以不斷迭代升級，持續(xù)不斷地和用戶互動、溝通，能持續(xù)改善客戶的體驗。上汽互聯(lián)網(wǎng)汽車往小講是所有智能設備的接入平臺；往大了講就是整個變化的出行平臺。
隨著上汽主打的“互聯(lián)網(wǎng)汽車”概念深入人心，上汽開始重新拾起“藍芯+綠芯”的概念，從現(xiàn)代回歸傳統(tǒng)汽車制造業(yè)的核心——動力總成。筆者注意到，上汽開始重新包裝中高級轎車榮威950，在搭載“藍芯”動力、“綠芯”新能源動力之后，順勢推出了首款中高級互聯(lián)網(wǎng)新能源汽車——榮威e950，這種跑在互聯(lián)網(wǎng)上且傳統(tǒng)功能非常強的汽車，能為消費者帶來更多更好體驗。
筆者認為，上汽乘用車只要沿著“互聯(lián)網(wǎng)汽車”方向不斷升級換代，在不犯根本性錯誤的情況下，未來數(shù)年間仍將在此領域保持領先地位，或許有一天上汽乘用車會超越合資企業(yè)，成為上汽集團最賺錢的“奶?！?。
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